Сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Однако вскоре он понял, что если поклажа тяжелая, то ее можно перевезти по земле с помощью гладких стволов, на которые клали поклажу и которые могли тянуть или сам человек, или тягловое животное. Таким образом появились сани. На своей прародине славяне пользовались только санями. Это был первый вид их транспорта, древность которого подтверждается тем, что сани являются у славян обязательным составным элементом некоторых старинных обрядов (например, похорон и свадеб), даже в летнее время, когда сани вообще не употребляются 82 . О конструкции древних славянских саней сведений нет, и единственная находка саней в кургане около
Костромы ничего нам не дает 83 . Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце накрест (ср. русск. волокуша или чешек, vlaky), но в конце языческого периода этот тип был уже усовершенствован, приблизившись в общих чертах к тем саням, которые употребляются в глухих славянских деревнях, жители которых сами их делают.
Крестьянские сани из Лопеника в Малых Карпатах
Термин «сани» (мн. ч.) является древним славянским названием, и интересно то, что сходное слово встречается в древнем греческом языке у Гесиода в форме σηνίκη (σανίκη); я полагаю, что это слово было заимствовано купцами, приходившими в славянские области, теми самыми купцами, которые принесли в греческий и латинский языки славянские слова вевера – лат. viverra и куна – греч. καυνάκη 84 . Древним славянским термином для небольших полозьев, прикреплявшихся к ногам, было слово лыжи.
Повозки. Относительно наличия повозки у древних индоевропейцев мнения расходятся. Славяне же, по крайней мере на своей прародине, едва ли употребляли их, но во всяком случае они познакомились с повозкой еще в дохристианскую эпоху как на западе, у германцев и галлов, так и на востоке, у скифов и сарматов, которые приходили со своими повозками на границы славянской территории. В первые века нашей эры повозка римского купца была частым гостем в славянской земле. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них могут быть приведены лишь начиная с V века н. э. В древних славянских погребениях повозка совсем не встречалась 85 .
Терракотовая имитация скифских или сарматских повозок из Керчи (по Бепковскому)
Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска своего путешествия в Венгрию в 448 году 86 . Затем такие упоминания появляются все чаще, и уже в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозке встречается достаточно часто 87 . Обычным славянским термином для нее были в то время кола или колесьница , а наряду с ними и возъ 88 . Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. Во-первых, уже в то время существовали двух– и четырехколесные повозки, но в обоих случаях это были лишь тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими в войсках четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устроить укрепленный лагерь 89 . Только те повозки, на которых в X веке ездили на востоке славянские князья, были более легкими и имели кузов, свободно подвешенный на четырех подставках, чтобы предохранить сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски 90 . О том, как впрягали в повозку лошадей или другой тягловый скот, мы говорили выше, когда речь шла о плуге. Волы и здесь тянули повозку под ярмом, а лошади с помощью ремня или хомута 91 ; погонялись животные заостренным шестом (остепь) или бичом (батогъ, бичь). Все эти термины древние и общеславянские.
Ладьи. Славяне не имеют таких находок ладей, какие известны у северных германцев, где ладьи из Нидама в Шлезвиге (приблизительно 300 год н. э.), а также из Туна, Гокстада и Озеберга в Норвегии (приблизительно 800–900 годы н. э.) поражают своей сохранностью и конструкцией. У славян не имеется стольких древних изображений судов, какие имеют германцы на скалах у Богуслена, на вотивных камнях острова Готланда или на ковре из Байе; нет у них и стольких письменных сообщений и лингвистического материала. Вследствие этого невозможно получить о древнем славянском судоходстве такое же ясное представление, какое, например, дал о скандинавском Яльмар Фальк в 1912 году 92 .
Русская ладья из рукописи «Сказания о Борисе и Глебе»
(по И. Срезневскому)
И все же относительно славян имеется вещественный письменный лингвистический материал, убеждающий нас в том, что северные и южные славяне в значительной своей части к концу языческого периода научились строить и управлять ладьями настолько искусно, что могли отправляться на них далеко в открытое море и вступать в большие морские сражения со своими германскими и греческими соседями. На своей прародине славяне имели совсем не сложные плавательные приспособления, такие, как плоты, о которых я уже упоминал выше (см. с. 504), а затем лодки, выдолбленные из цельного ствола, которые греки называли μονόξυλον и для которых у славян издревле было название, соответствующее русскому историческому термину однодеревка 93 .
Вид ладьи на стенописи в храме св. Климента в Старой Болеславе. Конец XII в.
Уже на этих ладьях, целый ряд которых найден, кстати, в славянских землях 91 , славяне плавали не только внутри своей территории, по спокойным рекам, соединенным волоками, но выходили в открытое море, в частности, в Черное. По крайней мере из сообщения императора Константина известно, что русы, а с ними, конечно, и славяне отправлялись в плавание из Северного моря в Черное на моноксилах-однодеревках, которые покупали у славян, живущих на среднем Днепре. Днепровские пороги они частью переплывали, если уровень воды был высоким, частью обходили, неся лодки на спинах, обычно по шести человек на лодку. По морю они доплывали на этих лодках до Царьграда и берегов Малой Азии 95 . Тот же источник свидетельствует, однако, что у славян были в тот период также суда большего размера, построенные по образцу торговых византийских или итальянских кораблей. Так, например, в хорватском флоте было в начале X века до 80 sagen (σαγήνα) и 100 kontur (κοντούρα), из них первый вид вмещал экипаж в 40 человек, а другой – в 10–20 человек 96 . На таких судах хорватские и далматские славяне отправлялись в поход по всему Адриатическому морю, даже до Сицилии и Африки. В частности, племя нарентанов было известно своим смелым пиратством 97 . Русы также имели большие морские суда, что видно из описания похода Романа Лакапена, в котором приняли участие 415 человек на семи русских ладьях 98 . Другими древними видами русских судов были струг, судно, насад и скедий (скедь от греч. σχεδία) и др. Больше всего известно о судоходстве балтийских славян 99 . История славянских племен, живших на побережье Балтийского моря, начиная с Χ-ΧΙΙ веков полна сообщений о морских плаваниях и боях этих племен с датскими, скандинавскими и шведскими соседями. На Балтийском побережье – что ни поселение, то пристань, что ни житель, то торговец, а позднее и морской пират. Здесь не место для подробного описания истории этих морских боев и пиратства славян – обо всем этом больше всего сообщений оставили нам Гельмольд и Саксон Грамматик 100 . Однако бесспорно, что славянские корабли в конце языческого периода не уступали развитым торговым и военным судам скандинавских германцев. Вне всякого сомнения, славяне научились у них строить большие суда и управлять ими на море. Поэтому то, что нам известно о скандинавском флоте, мы спокойно можем отнести и к славянским судам; вероятно, тут не было различия ни в конструкции, ни в размерах этих судов, и несомненно также, что суда, найденные на славянско-балтийских землях, имели славянское происхождение, хотя по своей конструкции они напоминают корабли викингов, и некоторые археологи считают их германскими. Таковы, например, ладьи, найденные в Баумгарте (Огродники) в Западной Пруссии, у Харброва в Померании или у Бржезна (Brosen) недалеко от Гданьска. Все это были большие торговые суда, снабженные мачтой и парусом 101 .
Причиной пиратства славян, как и соседних германцев, была, конечно, прежде всего страстная жажда добычи, но была и другая причина, которую следует отметить и которую изложил в 1156 году сам Прибыслав, князь ободритов, епископу Герольду. Славяне, говорил Прибыслав, столько претерпели от немцев и настолько страдали оттого, что были лишены родной земли и всех жизненных средств, что для них не оставалось ничего другого, как только обратиться к морскому грабежу, чтобы иметь возможность существовать 102 . Германцы, разумеется, жестоко мстили славянам за эти морские грабежи, и достаточно лишь прочитать у Саксона Грамматика, как датский Ярмерик расправился с экипажем славянского флота, чтобы получить представление о том, как германцы относились в те времена к славянам 103 .
Парусная лодка длиной 12 м из долины Сорт около Огродников (по Конвентцу)
Что касается деталей судов, то большие славянские суда имели приподнятую переднюю часть (носъ ) и заднюю (корму) , с которой рулевой (кормчий) при помощи большого весла (весло, кормило, гребло) управлял судном. Посередине судна была прочно установлена мачта (стожаръ, стежеръ, упругъ?) с большим квадратным парусом, славянским названием которого было ядро или ветрило. Большие суда покрывались палубой, то есть полом из поперечных досок, под которым сидели гребцы и на котором стояли воины 104 . Славянам был известен в те времена и якорь (котва, русск. укоть 105). Все судно известно было в то время под несколькими названиями; последние, очевидно, обозначали разные типы судов; из этих обозначений ладья (или олъдья ) и челн (čьlnъ) являются славянскими названиями, корабль же – название чужеземного, греческого происхождения, перешедшее, однако, довольно рано от черноморских греков к славянам, а именно до перехода β в новогреческое произношение ν 106 . Названия ладья и καράβιον, κάραβος перешли также, согласно Я. Фальку, к скандинавским германцам (ellidi, ledja, karfi). Другие названия носят по большей части местный характер.
82 См. выше, с. 297.
83 См. «Globus», 1900, № 21, 335. Там были найдены остатки челна и саней, в которые был положен сожженный покойник.
84 См. выше, с. 495 и «Slov. star.», II, 165. Новогреческое слово σανία, алб. saje, венг. szan, румынск. sanie являются заимствованиями более позднего времени.
85 Мне известна двухколесная повозка в России лишь из кочевнических погребений, например, из кургана у Бахмута и Афанасьевки (Записки русск. археол. общ., 1896, VIII, 44; Труды XIII археол. съезда,
I, 115). Как выглядела такая кочевническая повозка, см. Minns, Scythian,
51 и Анучин, Древности. Труды Моск. археол. общ., XIV, 113.
86 Priskos, 8. См. П. Шафарик, Славянские древности, I, 53.
87 См. «Źiv. st. Slov.», III, гл. X.
88 См. Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Тюрко татарское слово телега уже в то время также было известно русским; оно появляется уже в древнейшей части Киевской летописи (Лаврентьевский список, II). О других терминах см. Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202.
89 См. след, главу. Такой специальной повозкой с палаткой наверху была колымага, упоминаемая в Ипатьевской летописи под 1208 годом («возратишася во колымагы свои и рекше во станы»). См. также текст под 1251 годом. О происхождении самого термина см. Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.
90 Masudi (ed. Rozen), 57.
91 См. выше, с. 508.
92 H. Falk, Altnordisches Seewesen. В обзоре «Wórter und Sachen», V, 1 122 (1912). Другую литературу см. в «Źiv. st. Slov.», III, 457.
93 См. Nikef, Brev. (ed. Boor), 56.
94 Главным образом в Чехии, Силезии, Польше и южной России.
О силезских находках см. Hellmich, Einbaume in Schlesien (Schlesiens Virzeit, Neue Folgę, VI.17, VII.127), о русских – В. Ляскоранский, История Переяславской земли с древнейших времен до половины XIII ст., Киев, 1903, 242, о боснийских – V. Curcić, Mitth. Wiss. aus Bosnien, XII, 497.
95 Const., De adm. imp., 9. Другие сообщения об этих нападениях см. Theophyl., VI.3–5; Nikef., Brev., 20. В; Theophyl. (ed. Boor), 487; Anastas, (ed. Boor), 195; Визант. аноним, в «Nova bibl. patrum», VI.430. Из них особенно поучительно сообщение Никифора и Анонима о нападении на Царьград в 626 г. на моноксилах однодеревках.
96 Const. Porph., 1, с. 31.
97 Const. Porph., 1, с. 30; Joannis, Chron. Veneta, 834 (Racki, Doc., VII, 335); Danduli Chron., VIII.3, 5; «Vita Hadriani II», ad 870 (Racki, Doc., 334, 361). Нападение на Африку упоминает Абульфеда (Гаркави, указ. соч., 51, 233). Это пиратство сохранилось и до более поздних времен (jirecek, Staat, II.53).
98 Const. Porph., De ceremoniis aulae byz., II.44. См. также Масуди и у Маркварта, «Streifztige», 336.
99 В Чехии только грамота кн. Спитигнева 1057 года различает navis parva – mediocris – maxima (малые, средние и большие) (Friedrich, Codex, 1.55). Кроме того, см. также грамоту Людовика IV (ibid., 1.35).
100 Эти бои прекрасно описаны на основании источников L. Giesebrecht, «Wendische Geschichten aus den Jahren 780 1182», Berlin, 1843, passim.
101 La Baume, Vorgesch. Westpreussens, Danzig, 1920, 97 (tab. 18). Mannus, XIII, 225; Reallexicon d. germ. Altert., IV, 104 (tab. 17).
102 Helmold, 1.83.
103 Saxo (Mon. Germ. Ser., XXIX.59) (ed. Holder), 403.
104 Такое судно описывается в Ипатьевской летописи под 1151 годом (с. 293) с указанием ряда названий частей его. См. также Н. Аристов, Промышленность Древней Руси, СПб, 1866, 95.
105 Fadlan (Гаркави, указ. соч., 94). Другое русское название, засвидетельствованное в X в., было, однако, чужеземным (якор из греч. οίγκυρα, древнешведск. ankari). Парусные ладьи и якорь с тремя остриями изображены на фресках храма XI в. в Старом Болеславе в Чехии (рис. на с. 510) и на новгородских гривнах.
106 См. Berneker, Etym. Wórterbuch, 1.567; Фасмер, Этюды, III. 96; St. Romański, Revue des Etudes Slaves, II.47. Хотя слова, соответствующие индоевропейск. naus, navis, встречаются также в славянском языке (см. старослав. ηάν, ηάνα – лодка и термин навь в традиции о загробном мире; см. выше, с. 296–297), но неясно, насколько мы можем сопоставлять их с остальными индоевропейскими формами, не появились ли они позднее.
Такие хорошо известные и сегодня водные средства передвижения, как плот, паром, лодка, использовались еще предками русских - славянами. Об этом свидетельствуют летописи, повествующие о походах отважных новгородцев в XI-XII вв. на судах-кочах к «Студеному морю» - Северному Ледовитому океану, о плаваниях архангельских поморов в XVI-XVII вв. на Таймыр и Шпицберген, это подтверждают и находки археологов - старинные дубовые челны, обнаруженные при раскопках на берегах рек.
Во все времена водная система больших восточно-европейских и сибирских рек - Волги, Дона, Оки, Енисея, Лены, Иртыша имела важное значение для жизни людей, расселившихся на огромных пространствах России. Водные магистрали соединяли страну в единое целое, давали жизнь множеству городов, сел, деревень. В некоторых местах Европейской России и Сибири водный путь с ранней весны до поздней осени был единственным способом сообщения между селениями. В XIX в. водные средства передвижения, прежде всего лодки, характеризуются наибольшим разнообразием видов, различаясь по назначению, грузоподъемности, форме, способам изготовления и управления.
Лодки строили из тесовых или пиленых досок или выдалбливали из ствола дерева, они могли быть плоскодонными или с закругленным дном, узкими и длинными (до 20-30 м) или, наоборот, короткими и широкими. Движение осуществляли при помощи весел, парусов, шестов, которыми отталкивались от дна водоемов. Крупные суда (баржи, барки) передвигались с помощью лошадей или бурлаков, шедших по берегу реки и тянувших судно за прикрепленные к нему канаты, ас 1817 г. - с помощью пара.
Каждый тип лодок имел свое название: комяга, струг, шитик, каюк, гусянка, барка, облас, плавник, бот, расшива, лайба, байдак, баркас и т. д. По способу изготовления лодки называли долбленками, дощаниками, по месту изготовления - унженками, илимками, белозерками, тихвинками, мокшанками, коломенками, по материалу, из которого были сделаны, - Осиповнами, дубами, по назначению - неводниками, рыбницами, мореходками, завознями и др. Само строительство водного транспорта становится индустрией: в тех регионах России, где было много леса, рек и озер, суда изготавливали на продажу мастера-лодейники на специальных плотбищах.
Традиционные наземные средства передвижения русских - это полозовый, колесный транспорт и волокуши. Полозовые средства передвижения - прежде всего сани - основной вид транспорта в России зимой. В зависимости от целевого назначения сани отличались размером, внешним видом и отделкой. Для транспортировки тяжелых, громоздких грузов использовали дровни, для перевозки небольшой клади и людей - розвальни, для праздничного катания и поездок на дальние расстояния - более удобные повозки: беговушки, кошевы, скочки и др.
К полозовому транспорту относятся и лыжи, которые имели большое значение в жизни и хозяйственной деятельности русских людей. Лыжи использовали на охоте. Они часто были единственным средством передвижения зимой в таежных местах Сибири и на Русском Севере. В весенне-летнее и осеннее время использовали колесный транспорт. Крестьянская телега, сравнительно широкая, с четырьмя деревянными колесами без металлической оковки, была хорошо известна по всей России. На ней удобно было перевозить снопы, сено, мешки с мукой и зерном, навоз на пашню, дрова, на ней ездили в лес, на поле, в соседнее село на ярмарку, в гости.
В разных местностях телеги назывались по-разному: сноповозка, хлебовозка, навозница, одёр, ратка, дроги, долгуша, рыдван и др. Похожие по конструкции, они имели небольшие отличия в строении кузова, который мог быть сплошным дощатым, сплетенным из лозы, разреженным, глубоким или мелким. Наряду с телегами в городах и деревнях для выезда в праздничный день на катание или в гости использовали четырехколесные повозки - тарантас, ходок, кошевку, тележку, дрожки, пролетку, линейку, бричку. Они имели деревянный, металлический или плетеный кузов и были рассчитаны на двух-четырех человек. Наружные стороны кузова украшали резьбой или росписью, а сиденья зачастую обивали кожей.
В русском быту получили распространение и двухколесные повозки: медведка, коротайка, одноколка, однотужка, двуколка, качка, трясогуска, таратайка, рессорка, бедарка, кабриолет, которые применялись главным образом для поездок и в меньшей степени для перевозки грузов. Такие наземные средства передвижения, как сани и телеги, известны в России с давних пор. Сани различных конструкций использовали еще в Древней Руси - как в зимнее, так и в летнее время. Столь же рано появились в русском обиходе и телеги, хотя широкое распространение они получили лишь в XVIII в., когда стали активно строить дороги, соединяющие не только крупные города, но и села.
Выездные повозки, колесные и полозовые, делали специальные мастера - санники и тележники - на заказ или на продажу на ярмарках. Они стоили довольно дорого и приобретались в основном зажиточными людьми. Более простой транспорт, такой как дровни, телеги, изготавливали сами крестьяне у себя в хозяйствах, а колеса, которые было довольно сложно сделать в домашних условиях, покупали у колесников. Наиболее простым и доступным средством транспортировки тяжелых и громоздких грузов были волокуши2. Их применяли чаще всего для вывоза бревен из леса, «сваживания» сена и соломы. В разных местностях они назывались по-разному: волошенька, смык, таска, кобыла, волокуша, метелка, волок, полоз, различаясь отдельными деталями конструкции.
Как правило, это было бревно с развилкой на конце или две длинные толстые жерди, соединенные досками, припрягавшиеся к лошади постромками или тонкими концами жердей. Однако в ряде районов России хорошо были известны полозовые волокуши и даже волокуши колесные. Широкое распространение в русских деревнях этого вида транспорта объясняется не столько отсталостью крестьянского хозяйства, сколько природными условиями, отсутствием хороших дорог, а главное - простотой устройства волокуш и их дешевизной.
Основным упряжным животным у русских была лошадь, которую впрягали в повозку, используя оглобли, хомут и дугу, а самой распространенной запряжкой как в зимнюю, так и в летнюю пору была запряжка одноконная. В праздничный день в повозку могли запрягать и двух лошадей, при этом одна из них коренник - шла под дугой, а другая, называвшаяся пристяжной, - рядом на постромках. Запряжка трех лошадей - тройка, состоявшая из коренника и двух пристяжных, применялась в основном в ямской гоньбе и во время праздничных гуляний. В ряде статей раздела рассказывается об основных типах запряжки, а также о традиционных элементах упряжи, без описания которых разговор о транспортных средствах русского народа был бы неполным.
Вначале наши люди, как и другие народы, являясь социальными существами, жили группами и, как правило, вблизи воды, которую рассматривали как источник питья, так и естественный транспортный путь. Они занимались собирательством, охотой и рыболовством вблизи мест проживания. Перемещения людей были незначительными. Посуху они пользовались звериными тропами, а по воде – плавающими деревьями, перевозили на них нужные предметы и грузы.
При этом перемещения посуху были относительно свободными. Они практически не зависели от направления. Все перемещения по воде были детерминированы водной поверхностью и осуществлялись преимущественно по течению.
До появления колеса и до одомашнивания животных все перемещения посуху производились за счет мускульной силы человека и, чаще всего, пешком. Объемы грузовой поклажи были невелики и зависели от физических возможностей человека. В качестве груза были: пища, топливо, шкуры животных и другие, необходимые для существования человека предметы, вещи и грузы.
Человек, как хищник, не представлял опасности многим животным. У него, кроме специфических особенностей головного мозга, не было ни чего, что могло бы способствовать удачной охоте (клыки, когти, сила, скорость, обоняние, зрение, особенно ночное и т.п.). Вопреки существующему мнению, что человеческий мозг выделял его в животном мире, это не так . Поэтому человек в начале занимался собирательством: подбирал объедки более сильных и удачливых хищников или пользовался падалью. Коллективные, организованные, стадные действия людей на охоте появились значительно позднее. Они выглядели убедительными только на изображениях, сделанных современными художниками и в рассказах слабо представляющих эти времена рассказчиков. Рыбная ловля также была непростым занятием для человека. Для нее требовались таких особенные свойства, как сообразительность, ловкость, наблюдательность, наличие специальных природных возможностей и искусственных приспособлений. Растительная пища в большей степени была доступна человеку. В общем, добыча пропитания представляла для человека в начальный период его существования серьезную работу, не оставляющую ему никакого свободного времени.
Одомашнивание животных, переход на искусственное земледелие разнообразил и сделал регулярным снабжение человека едой, появились ее излишки. Это дало возможность перейти к разделению труда, что, в свою очередь, способствовало повышению уровня жизни и превращению отдельных человеческих групп в устоявшиеся объединения – общины, племена, народности, нации и государства. По мере развития человеческого общества развивался и транспорт. Этому способствовали изобретения колеса, весла, руля и паруса, а также расширение возможностей для перемещений.
Транспортные пути также последовательно трансформировались. Сухопутные пути, которыми постоянно пользовались люди, постепенно освобождались от различных препятствий и приобретали форму дорог. Летом – для возможности проезда колесных повозок, а зимой – для использования саней.
Водные пути также постепенно улучшались, очищались русла рек, при их пересыхании устраивались волоки, создавались искусственные каналы, устраивались искусственные водоемы, образовывались системы водных сообщений. Картография, навигация, умение плавать против течения и пр. создавали условия для безопасного каботажного и морского плавания. Создавался речной и морской флот.
Первым и основным учителем человека была природа, наблюдая за которой он делал соответствующие выводы. Так, сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Затем он начал использовать короткие шесты, которые позднее, несколько видоизмененные, превратились в коромысла. Вскоре человек понял, что легче перемещать грузы на волокушах или санях. При этом оно будет легче, если ему не препятствуют естественные затруднения, будет расчищен путь. Для этого использовались проторенные (например, звериные) тропы или русла рек. С другой стороны опыт подсказывал людям, что тащить груз легче, если он размещен на ветках или сучьях; что один предмет лучше скользит по поверхности, чем другие; что если катить груз, то усилие, необходимое для его перемещения будет меньше и т.д.
В общем, путь перехода от скольжения (а на скальных рисунках в пещерах каменного века встречаются изображения человека на лыжах) к качению, от качения к колесу, этому, вероятно, величайшему открытию 5-го тысячелетия до н.э., а затем и к повозке с животными в качестве тяги – такова эволюция (франц. ēvolution развитие – процесс постепенного изменения), последовательность развития сухопутных транспортных средств.
Поэтому за первые сухопутные транспортные средствами можно принять сани и колесные повозки.
Сани – зимняя повозка на полозьях. Термин «сани» является древне-славянским. Он встречается в древнем греческом языке у Гесиода - σηνίκη (σανίκη). Есть мнение, что это слово было занесено в древне-греческий купцами. Они принесли также в греческий и латинский языки славянские слова вевера (лат. viverra) и куна (греч. καυνάκη).
Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце (наподобие русских или чешских волокуш, vlaky). Постепенно сани совершенствовались, и стали такими, какие используются и сейчас в глухих славянских деревнях (рис. 1.4).
Также древним славянским было слово «лыжи». Им обозначались небольшие полозья, прикрепленные к ногам.
С изобретением колеса появились разнообразные повозки (рис. 1.5). Относительно их первоприменимости мнения расходятся. Однако считается, что первыми их стали использовать германцы, галлы, скифы и сарматы еще в дохристианскую эпоху.
В первые века нашей эры на славянские земли заезжали римские купцы на повозках. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них относят к V веку н. э. Во времена дикости у древних славян повозки не встречались.
Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска в 448 году (П. Шафарик, Славянские древности, I, 53.). Затем о них говорят все чаще, в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозках встречается постоянно. Их называли кола, колесьница и воз (Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Тюрко-татарское слово телега уже в то время было известно русским; оно появляется уже в древнейшей части Киевской летописи (Лаврентьевский
Рис.1.4. Разновидности саней
список, II); см. также Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202). Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. В то время существовали двух– и четырехколесные тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устраивать укрепленные лагеря (такой специальной повозкой с палаткой наверху была колымага, упоминаемая в Ипатьевской летописи под 1208 годом («возратишася во колымагы свои и рекше во станы». См. также Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.).
Рис. 1.5. Разновидности повозок
В X веке на востоке на легких повозках ездили славянские князья. Они имели кузов, свободно подвешенный к колесам для предохранения сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски. Использовались волы и лошади.
Для плавания по воде применялись отдельные плавающие деревья (или их кора) (рис.1.6.) и плоты, связанные из деревьев. Позднее стали использоваться долбленые лодки-однодеревки.
Первые ладьи (ладья, трад.–поэт. - большая гребная или парусная лодка) использовали северные германцы (находки в Нидаме в Шлезвиге датируемые 300 годом н. э.), в Туне, Гокстаде и Озеберге в Норвегии (около 800–900 годы н. э.).
Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии
Л.И. Авилова
Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII-V тыс. до н.э.) существовали наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу – речным долинам, горным проходам; от них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные – ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э. На заснеженных равнинах Восточной Европы приблизительно в это же время неолитическими племенами были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой. Детали таких саней сохранились в торфяниках Приуралья и Прибалтики. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана (Рис. 1).
Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Сохранились изображения древнейших телег на расписных сосудах (Рис.2).
Перед нами – тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. Остатки таких повозок, вместе с костяками упряжных быков и возниц были найдены в погребениях богатейших царских захоронений в Центральной Анатолии (могильник Аладжа Хейюк, середина III тыс. до н.э.). В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. (Рис. 3) .
Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу – через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее мы можем судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж – исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки – это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море (Рис. 4) .
В степном Причерноморье в эпоху раннего бронзового века (III тыс. до н.э.) повозки получили широкое распространение. Современная методика раскопок курганов позволила зафиксировать многочисленные случаи помещения повозок в погребальные камеры. Такие находки известны в степях Восточной Европы: в Прикубанье (курганы у станиц Лебеди, хутора Останний и др.), в Калмыкии, на Нижнем Дону (Рис. 5).
Оси повозок были неподвижными. Колеса по-прежнему изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица. Конструкция кузова была гораздо более сложной, чем у первых ближневосточных телег: основой служила рама из массивных продольных брусьев и более легких поперечных. На раму с помощью многочисленных вертикальных стояков крепились доски настила, иногда в несколько ярусов, чем достигалась легкость и одновременно прочность конструкции. Впереди на платформе было устроено специальное место для возницы с перилами по краям, задняя часть повозки предназначалась для груза. Дышло изготовляли из раздвоенного древесного ствола, его развилка крепилась к бортам кузова, что делало повозку мало маневренной при поворотах. К переднему концу крепилось ярмо для пары быков. Кузов и колеса повозки иногда сохраняют следы раскраски красной и черной красками. Размеры кузова составляют в среднем 1,2 на 2,6 м, диаметр колес – ок. 70 см, ширина колеи – около 1,5 м.
П лемена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком. Замечательная находка из кургана Чограй на Ставрополье, изображающая такое жилище, относится к несколько более позднему времени (II тыс. до н.э.)
(Рис.6) . Это глиняная модель (возможно игрушка), колеса у нее отсутствуют, но детально показан высокий кузов с куполообразным верхом и тремя округлыми окнами впереди и по бокам. В нижней части стенок имеются маленькие отверстия, которые служили для крепления кибитки к платформе телеги с помощью ремней или веревок. Перед нами – типичное жилище степного кочевника. Стенки кибитки украшены зигзагообразным и линейным орнаментом, который передает узорчатый войлок или кошму.
С троительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.) (Рис. 7) .
Полотно дороги шириной ок. 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.
Во II тыс. до н.э. была одомашнена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В это время появляются двухколесные боевые колесницы, с которыми связано распространение народов, принадлежащих к индоевропейской языковой семье. Замечательной находкой стало открытие могильника Синташта на южном Урале. Здесь в погребальных камерах под курганами были обнаружены боевые колесницы сложной конструкции (Рис. 8)
Они имели два колеса с 8-10 деревянными спицами и квадратный в плане дощатый кузов размером в среднем 1,2 на 0,9 м, открытый сзади. Дышло было изогнутым, к нему крепилось ярмо, рассчитанное на двух лошадей (их костяки также обнаружены в захоронениях). Ось соединялась с дышлом оригинальным способом – с помощью брусьев-держателей, помещенных снаружи по сторонам кузова. Небольшие размеры (ширина колеи 1,2 м), легкость и мобильность делали эти колесницы превосходным транспортом военного назначения, который позволял племенам ариев быстро преодолевать огромные расстояния в полосе евразийских степей и лесостепей. Как и на Ближнем Востоке, они служили знаком высокого социального статуса погребенных в курганах воинов.
Зимние пути за Уралом представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения – сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем (Рис. 9) .
Эпоха железного века (I тыс. до н.э.) отмечена широким распространением различных видов колесного транспорта. Скифские племена, обитавшие в VII-II вв. до н.э. в
Северном Причерноморье, в большинстве были подвижными скотоводами, ловкими воинами-всадниками. «Отец истории» Геродот пишет, что их жилища были устроены на телегах. До нас дошли глиняные модели (игрушки) скифских повозок различных форм (Рис.10a-c). В качестве передвижного жилища использовались четырехколесные повозки с куполообразной жилой частью – кибиткой, делавшейся из войлока, закрепленного на легком деревянном каркасе. Существовали и грузовые телеги без навеса, но с глубоким объемистым кузовом. Колеса у всех моделей сплошные, но скорее всего это особенность материала – из глины невозможно вылепить колесо со спицами.
Поразительная находка была сделана на Алтае, в кургане Пазырык. Здесь в V-IV вв. до н.э. жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем.
В погребении вождя в мерзлоте, образовавшейся под курганом, полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса (Рис. 11).
Колесница хранится в Эрмитаже.
К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.
Древние государства периода античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. Обязанностью каждого из многочисленных государств древней Греции была постройка дорог Дороги стандартной ширины (ок. 3 м.) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Дороги считались столь же неприкосновенными, как и храмы. В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI в. до н.э. от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла ок. 2400 км. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные ворота.
В Северном Причерноморье, на территории современных России и Украины существовали многочисленные древнегреческие города. Их жители владели технологией дорожного строительства, о чем можно судить по открытым археологами мощеным городским улицам (города Пантикапей – современная Керчь, Горгиппия – Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.) (Рис.12) .
Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки – щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами. Грузовым транспортом служили телеги со сплошными колесами из массивных досок и бычьей упряжкой, знать и воины передвигались в легких двухколесных колесницах, запряженных парой (бига) или четверкой (квадрига) коней. Существуют многочисленные изображения греческих повозок и колесниц: на стене склепа Деметры в Керчи, на расписных сосудах с сюжетами военных сцен и спортивных состязаний (II-I вв. до н.э.). Особенно любили древнегреческие художники изображать героев Гомера и сцены Троянской войны (Рис.13) .
Легкие боевые колесницы имели изогнутое дышло, два колеса с 6-8 спицами. Колеса были небольшими, что делало всю конструкцию более устойчивой при поворотах. Коней запрягали в мягкое кожаное ярмо. Открытый сзади кузов имел поручни, за которые воин мог держаться во время быстрого движения. Кузов делали плетеным из ивовых прутьев, более тяжелые корпуса изготовлялись из досок, те и другие укрепляли и украшали бронзовыми накладными бляхами. Обычно боевая колесница была рассчитана на двух человек – воина и возницу. Управление боевой повозкой считалось высоким искусством, программа Олимпийских игр включала состязания колесниц.
Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний (Рис. 14) .
Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла ок. 5 м, что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей – грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.
Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову – «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки – волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города – Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев. Характерные черты погребального обряда и находок позволяют идентифицировать значительную группу населения скандинавского происхождения. Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вина.
Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.
Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей – печенеги и половцы – кочевали по степи в «вежах» – телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.
В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов – «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.
Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны – Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города – повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.
Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы – в 953 г (Рис. 15) .
Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 – 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи – бревна диаметром 25 – 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3-4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 – 30 лет. Мостили и площади. Под 1308 г. Псковская 1-я летопись упоминает, что посадник Борис замостил псковское «Торговище» (торговую площадь), и «бысть всем людем добро».
Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра – для сброса ее в реку или ручей.
Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 – 60 см, внутренний диаметр трубы достигал 20 см. Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c) .
Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см. Ширина саней была ок. 70 см. В пазы полоза вставляли ряд копылов – стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев – грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки (Рис. 17) .
Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. –раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин – клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.
Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Они также найдены в Новгороде. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз (Рис. 18) .
Телеги хуже известны по археологическим материалам. В Новгороде и Берестье найдено всего несколько колес, они относятся с XI-XII вв. Диаметр новгородского колеса большой, около 85 см, обод изготовлен из цельного гнутого дубового бруса, спиц девять, они также дубовые. В ободе и ступице выдолблены гнезда для спиц, в которых они были дополнительно укреплены клиньями. Ступица представляет собой массивную точеную на токарном станке болванку с центральным отверстием для оси диаметром 6 см и гнездами для спиц. Конструкция колеса технически совершенна и не отличается от лучших образцов тележных колес XIX в. (Рис. 19) .
По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) (Рис. 20) можно судить о сухопутном транспорте викингов – воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси.
Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г. варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.
Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII-XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство – Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад – в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой – на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг – в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток – ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.
Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV-XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах). «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти). Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.
Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций – ямов – со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни – «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах.
Л.И.Авилова, 2004
Использованы материалы сайта: http://www.bushcraftru.com
Первые пути сообщения возникли в глубокой древности.
Первыми сухопутными дорогами были лесные тропы, ло которым наши далёкие предки ходили на охоту. Переносил тяжести сам человек. Меняя свою стоянку, люди тащили на себе все предметы домашнего обихода и орудия охоты. Так же доставлялись убитые на охоте животные.
Если охота была удачна и охотники убивали большого зверя, его тушу волокли на стоянку прямо по земле. Лишь много позднее для этой цели стали использовать волокуши - два-три срубленных дерева, на которые наваливали груз.
В поисках пищи люди часто селились по берегам рек и морей. Эти места были очень удобны для ловли рыбы и охоты на зверей, приходящих на водопой. Живя здесь, человек научился преодолевать водные пространства. Появились первые простейшие средства передвижения по воде: плоты и выдолбленные из дерева челноки.
В конце прошлого века один такой чёлн был найден недалеко от Ладожского озера в торфяном болоте. Чёлн был сделан каменным топором из толстого дуба. Попав в воду около трёх тысяч лет назад, он был затянут илом, в котором хорошо сохранился до наших дней. Были найдены и другие суда, на которых плавали наши далёкие предки.
Одним из первых судов, на котором в старину плавали восточные славяне, был «коробь». Он строился из ивовых прутьев, обшитых снаружи корой. Небольшой вес «коробя» позволял легко передвигаться по реке, его без большого труда перетаскивали через волоки ) и пороги. Затем появились «ладьи однодеревки», они изготовлялись из толстых кряжей выдалбливанием.
Чтобы увеличить грузоподъёмность таких судов, с боков ладьи прибивали один или несколько рядов досок. Такое судно получило название «набойной ладьи». На этих ладьях славяне отправлялись в дальние морские плавания, совершали победоносные походы.
Потом стали строить «дощаники», изготовлявшиеся целиком из досок.
В «Ярославовом дворище» в Новгороде было найдено судно XII века, уже более сложного устройства. Корпус его был покрыт дубовой обшивкой, проконопачен льняной паклей и осмолён снаружи.
В 1151 году дружина киевского князя Изяслава совершала морские походы на судах, имевших палубу, на которой размещались воины. Гребцы находились внизу, под палубой.
Перетаскивая большие, срубленные каменным топором деревья, люди заметили, что дерево гораздо легче катить, чем тащить волоком. Так появились первые деревянные катки; тяжёлый груз, уложенный на круглые брёвна-катки, легче передвигался по земле.
Прошло ещё время, и люди стали закреплять катки на оси. Так родилось колесо. Это было большим достижением древней техники.
Появились всевозможные повозки - телеги, арбы, кареты. Первые повозки были крайне несовершенны. Роль колёс выполняли обрубки брёвен. Лишь постепенно колесо приняло современный вид, стало иметь ступицу, обод и спицы.
Большим событием в жизни наших предков явилось приручение животных. Лошадь, осёл, верблюд стали заменять человека на переноске тяжестей. А когда появились первые телеги, домашние животные стали главной тягловой силой на суше.
Учёные полагают, что использование лошадей и телег началось примерно 7000 лет назад. С тех пор в течение многих столетий впряжённая в повозку лошадь была самым распространённым, самым важным видом транспорта.
Появление повозок потребовало создания дорог. Но построить хорошую дорогу на большом протяжении было под силу только государству. Поэтому первые хорошие дороги появляются лишь тогда, когда возникают первые государства. А вместе с развитием дорог начинает развиваться, совершенствоваться и транспорт.
За много сотен лет до нашей эры некоторые древние государства уже имели неплохие гужевые пути. Хорошие дороги были в Ассирии, Вавилонии, Персии, Индии, Перу. Особенно большие дорожные работы производились в древнем Риме. Римлянами было построено много больших дорог - в Африку через Сицилию, в Азию через Македонию, в Византию, в Испанию и Германию.
В Риме сходилось 29 дорог. Они имели большое торговое значение и играли важную роль как пути, связывающие столицу огромной рабовладельческой империи с её провинциями и порабощёнными странами.
Римские дороги обладали большой прочностью. Строились они следующим образом. На всём протяжении пути рылась траншея глубиной около одного метра. На её дно укладывались крупные плоские камни, связываемые известковым раствором. Затем клались камни величиной с кулак, которые также скреплялись известковым раствором, и поверх рассыпался слой камня величиной с грецкий орех, который покрывался кроме того слоем гравия и песка.
Строительство таких дорог требовало очень большого труда. На дорогах древнего Рима работали под кнутом надсмотрщиков сотни тысяч рабов.
В эпоху феодализма резко сократились экономические связи, замерла торговля; поэтому снизились и грузовые перевозки. Шоссейные дороги в связи с этим потеряли былое значение, стали приходить в упадок. Более того, они стали местами грабежей.
Плохое состояние дорог было даже выгодно феодальным князькам. Каждый феодал брал дань с проезжающих по его территории купцов, причём установился даже обычай, по которому всё падающее в пути с воза поступало в собственность владельца земли. Отсюда и пошла поговорка «что с воза упало, то пропало».
Только в некоторых крупных средневековых городах, которые экономически росли, строились дороги по типу каменных мостовых.
Но вот с XV века начинается оживление в торговле, в экономической жизни Европы. В связи с этим значение путей сообщения снова возрастает. На дорогах появляются повозки и кареты с двумя осями, с поворотным передком, на рессорах и металлических шинах.
Увеличивается протяжённость сухопутных дорог, совершенствуется их устройство, в частности, уменьшается толщина каменного покрытия дороги. Нижний слой покрытия - основание дороги - стали укладывать из камней, а поверх насыпали слой гравия или песка. Основание земляного полотна имело поперечный уклон для лучшего стока воды. Вдоль обеих сторон дороги стали устраивать канавы.
Большое значение для развития дорог сыграло устройство каменного покрытия из слоя щебня (раздробленного каменного материала); такие дороги получили название шоссейных.
По улучшенным дорогам открывается регулярное движение пассажирских дилижансов - многоместных крытых экипажей, запряжённых лошадьми (рис. 1).
Интересно отметить, что на первых порах это нововведение пытались всячески опорочить. Дилижансы, - уверяли некоторые люди, - принесут сплошной вред торговле, так как путешествующим не надо будет покупать пистолетов для самозащиты при движении по опасным местам дорог в одиночку, одежда долго не будет изнашиваться, постоялые дворы будут пустовать, продажа вина и пива резко сократится, люди изнежатся без верховой езды.
В России дорожное хозяйство получило значительное развитие в период объединения вокруг Москвы русских княжеств. В это время создаются сухопутные дороги, связывающие Москву с главнейшими городами: Рязанью, Владимиром, Дмитровом, Ярославлем, Тверью, Тулой и другими. По главным дорогам Московского государства организуется регулярное сообщение. Создаются станции, или «ямы», для смены лошадей и ямщиков. Это обеспечивало регулярное движение, без которого было немыслимо развитие торговли и управление государством.
Один из польских послов в Москве Сигизмунд Гер - бертштейн в записках о «Московском государстве» оставил описание своего путешествия по дороге из Новгорода в Москву в 1517 году. Он с восторгом рассказывает об удобствах ямской езды. В качестве примера необычайно быстрого передвижения он приводит случай, когда один из его служителей доехал из Новгорода до Москвы (600 км) за 72 часа. По тем временам это была действительно очень скорая езда.
Во второй половине XVIII века сеть сухопутных почтовых путей в России достигла уже 12 500 вёрст. Были построены шоссейные дороги Москва - Петербург, Петербург - Рига, Петербург - Выборг и много других.
При строительстве этих путей русские инженеры впервые в мире применили песчаное основание вместо каменного. Это удешевило и облегчило устройство шоссейных дорог.
В прошлом веке в России был уже очень большой гужевой транспорт. Только на перевозках сельскохозяйственных продуктов ежегодно было занято до 800 тысяч человек летом и около 3 миллионов зимой.
Несмотря на это, конный транспорт с трудом справлялся со всё возрастающим объёмом перевозок. Жизнь требовала нового, более совершенного вида сухопутного транспорта, способного быстро перевозить большие количества грузов.
Ещё в древности человеческая мысль пыталась решить задачу замены лошади другим, более совершенным двигателем. Так, ещё тысячу лет назад наши предки небезуспешно пытались использовать для передвижения по суше силу ветра, которая так хорошо двигала в море парусные корабли.
В 907 году киевский князь Олег предпринял военный поход против греков. По свидетельству летописцев в этом походе участвовало около двух тысяч судов (ладей), на которых находились вооружённые дружинники князя. Приблизившись к столице Византийской империи Константинополю, Олег увидел, что греки заперли вход в город со стороны моря. Тогда он решил взять Константинополь с суши.
Высадив войска недалеко от города, киевский князь велел поставить суда на колёса и поднять паруса. Дождавшись попутного ветра, дружина поехала на ладьях сухим путём к городу. Движение необычных повозок, наполненных вооружёнными людьми, привело греков в ужас. Они выслали к Олегу послов и приняли требования русских, заключив торговый договор.
Когда экономическая жизнь общества потребовала создания более совершенных видов транспорта, в России было сделано немало талантливых изобретений, заложивших основы механического транспорта на суше, воде и в воздухе.
