Если в детстве вы зачитывались морскими приключенческими романами, грезили парусниками и подводной лодкой капитана Немо или мечтали о славе знаменитых флотоводцев, вам непременно надо побывать на судостроительной верфи в Чатеме, всего в 30 милях от Лондона.
В течение более 400 лет она была важнейшим центром военного кораблестроения в стране. В период с 1579 по 1984 год с ее стапелей сошло более 400 судов военного назначения. На сегодняшний день это наиболее сохранившаяся верфь эпохи парусного флота в мире и совершенно фантастический музей.
Первое здание, в которое вы попадаете, ибо здесь находится касса музея, — это бывшие мастерские по изготовлению мачт постройки середины 18 века. Здесь же они и хранились. Длина некоторых из них достигала 27 метров. Материал для будущих мачт поступал из расположенного неподалеку мачтового пруда, где могучие стволы елей отмокали в течение нескольких лет перед тем, как пойти в дело.
Выйдя на музейную площадь, вы наверняка первым делом обратите внимание на красавец-шлюп с летящим именем «Баклан» (HMS Gannet ). Он был спущен на воду в 1878 году в расположенном в 16 километрах вниз по течению реки Медвей Ширнесе. Это судно переходного периода: у него деревянный киль с металлическим каркасом, а ходить он мог не только под парусом, но и используя при необходимости паровой двигатель.
«Поступки, а не слова». HMS Gannet (1878) © Анастасия Сахарова
По соседству с изящным парусником 19 века в сухом доке номер 3, будто диковинная птица, парит, озирая через перископ окрестности, подводная лодка «Оцелот», одна из 57 субмарин, спущенных на воду в Чатеме с 1908 по 1966 год.
Подводная лодка «Оцелот» (1962) © Анастасия Сахарова
Во времена холодной войны она несла службу в водах Арктики, Атлантики, Средиземного и Балтийского морей, а сейчас служит развлечением не страдающим клаустрофобией туристам. 30-минутная экскурсия по ее чреву производит совершенно неизгладимое впечатление.
Подводная лодка «Оцелот» © Анастасия Сахарова
Я пришла в ужас, узнав, что на борту нет не то что душевых, даже раковина обнаружилась только в одном из гальюнов! Неудивительно, что брюки подводники носили, выворачивая их еженедельно то на одну, то на другую сторону, а чистоту носков проверяли, швыряя их о стенку — если прилипали, пора стирать, если нет — можно и дальше носить. Последний капитан субмарины, чтобы пенсию заработать побольше, как-то ушел в плавание аж на целый год. Полагаю, носки и брюки в порт не вернулись. Кстати, только при нем на борту вместо одного из гальюнов был установлен огнетушитель. И это при том, что курение было разрешено!
Под боком у «Оцелота» горделиво возвышается эсминец HMS Cavalier , спущенный на воду в 1944 году. В 1759-65 году в занятом им сейчас доке был построен знаменитый корабль «Виктория», на котором адмирал Нельсон в 1805 году одержал победу в Трафальгарском сражении. Знаете ли вы, что по-английски кают-компания обозначается тем же словом, что и беспорядок, путаница, неразбериха — mess . Интересно, почему?
На территории Чатемской судоверфи находится более сотни строений и сооружений, но одно из них — настоящий шедевр архитектуры, под сводами которого у меня от восхищения буквально «в зобу дыханье сперло».
Это всего-навсего крытый стапель, но до чего ж он красив! А под его изумительными деревянными сводами выставлена коллекция разнообразнейшей техники — от сверлильных станков и тракторов до понтонов и спасательных катеров.
Еще одно совершенно незабываемое впечатление — экскурсия по канатной фабрике. Ее здание в свое время считалось самым протяженным зданием из кирпича в Европе. Дело в том, что, согласно предписаниям морского ведомства, длина якорного каната должна была быть 300 метров; при скручивании происходит неизбежная «усадка», так что длина канатного цеха на 46 метров больше. Только представьте: общая длина такелажа нельсоновской «Виктории» составляла 50 километров!
До 1836 года процесс был полностью ручной. Для создания 20-дюймового в сечении каната требовалось более 200 рабочих. Сначала пеньку трепали на своего рода расческах, потом пряли из них нити; во избежание гниения эти нити затем смолили.
После эти нити по три скручивали в т.н. стренги или пряди, те в свою очередь образовывали тросы, а уж из нескольких скрученных тросов получались канаты. На втором этапе, т.е. при скручивании пряди, в нее вплетали нить определенного цвета — у каждой судоверфи был свой. В случае ЧП судовладелец всегда знал, на кого возложить убытки.
Кстати, во время совершенно замечательной экскурсии по этой и по сей день вьющей веревки фабрике мне посчастливилось поучаствовать в создании нескольких метров рукотворного пенькового чуда. И получить кусочек на память.
Должна признать, мы провели в Чатеме целый день, а успели осмотреть в лучшем случае половину его сокровищ. Впрочем, мы с удовольствием вернемся, тем более что входные билеты действительны в течение целого года.
Министерство обороны Великобритании сообщило о радикальных изменениях в области технологии постройки кораблей для Королевских ВМС.
Предложения, внесенные промышленником, сэром Дж. Паркером (John Parker), в его обзоре кораблестроительного сектора, сформулированные в 2016 г., были поддержаны Министром обороны сэром Майклом Фаллоном (Michael Fallon). Их целью было сделать корабли, строящиеся для ВМС Великобритании, привлекательными и для зарубежных покупателей.
Ранее Великобритания также шла по пути поиска инновационных технических решений при постройке как надводных, так и подводных кораблей для ВМФ. Подобные инновации представляли значительный интерес для флотов зарубежных стран. Так на АПЛ класса Trafalgar гребной винт был заменен водометным движителем, что позволило обеспечить резкое снижение шумности подводной лодки (ПЛ). Данное новшество было заимствовано и применено на многоцелевых АПЛ класса "Seawolf" ВМФ США и АПЛ класса "Борей", а также на дизельных ПЛ класса в российском ВМФ.
Согласно национальной кораблестроительной программе National Shipbuilding Strategy, Британия закупит пять многоцелевых фрегатов проекта 31, кораблей, строящихся по урезанному бюджету, чтобы укрепить пришедший в упадок флот. Ввод в строй первого фрегата намечен на 2023 г.
Такие методы предусматривали формирование гигантских блоков на разных британских верфях и затем их буксировку в г. Росайт в Шотландии, где они монтировались, образуя корпус корабля водоизмещением 65 тыс. т компаниями BAE Systems, Babcock и Thales, сотрудничающими с Министерством обороны.
Рис. 1. Новые авианосцы Великобритании строятся блочным методом. Вид одного из блоков перед стыковкой и монтажом в г. Росайт.
Поддержка его рекомендаций будет угрожать фактической монополии компании BAE на постройку кораблей для ВМФ, открыв другим компаниям вход на рынок, в связи с чем выражается озабоченность сохранением рабочих мест на крупнейшей кораблестроительной верфи, основные мощности которой сосредоточены в г. Глазго на р. Клайд.
Анонсируя свои планы, Министерство обороны Великобритании объявило о выделении средств в размере 250 млн фунтов стерлингов на постройку каждого корабля, сообщив об этом в последнем отчете, в котором было указано, что Правительство закажет только восемь фрегатов проекта 26 и некоторое дополнительное количество фрегатов проекта 31.
Фрегаты проекта 26 являются более мощными боевыми кораблями, чем фрегаты проекта 31, но и цена их гораздо выше.
Рис.2. Фрегат проекта 26 является более совершенной боевой единицей, чем фрегат проекта 31, но и более дорогостоящей.
Ключевым пунктом в отчете сэра Джона является постройка кораблей, представляющих интерес для зарубежных покупателей, чтобы тем самым финансировать английских кораблестроителей.
Еще одной рекомендацией было изменение подхода к замене кораблей после истечения их срока службы. Министерству Обороны предлагалось сразу закупать новые корабли, а не продлевать срок службы устаревших кораблей с проведением их дорогостоящего капитального ремонта, поскольку это порождает у кораблестроительных компаний сомнения в поступлении новых заказов со всеми вытекающими последствиями.
Максимальная стоимость одного фрегата была определена в 250 млн фунтов стерлингов, так как, по расчетам экспертов, это оптимальная цена для привлечения экспортных заказов.
Некоторые комментаторы из оборонного ведомства сомневаются в полезности постройки "бюджетных" кораблей и полагают, что лишенные мощных систем вооружения и дорогостоящего оборудования, установленных на аналогичных кораблях других стран, они станут плавучей мишенью на поле боя.
Министр обороны Великобритании анонсировал "возрождение" британской морской мощи при значительных зарубежных инвестициях.
Но при серьезно урезанном бюджете, частично потраченном на новые авианосцы и замену ракет "Трайдент" останутся ли средства для инвестиций в ключевые области кораблестроения?
Первый из авианосцев нового поколения был благополучно сдан через несколько месяцев после заявления Министра обороны Великобритании о программе возрождения британского ВМФ. В сентябре 2017 г. Министр обороны обнародовал новую стратегическую программу National Shipbuilding Strategy (NSS), в которой основное внимание обращено на постройку нового класса фрегатов проекта 31, которые должны вступить в строй к 2023 г. Эта программа явилась своего рода ответом на кардинально меняющие систему предложения и рекомендации, сформулированные сэром Джоном Паркером в его независимом обзоре ситуации в судостроении Великобритании. Эти рекомендации касались финансирования верфей, роста региональных экономик и цепочки поставок судостроительного оборудования в целом.
Судостроительная промышленность Великобритании представляет собой развитую отрасль на которую работают около 6800 компаний, и в которой заняты до 11 тыс. чел., вносящих в национальную экономику ежегодно до 13 млрд фунтов стерлингов, из которых 15% вносит непосредственно сектор судостроения и судоремонта. Однако, в то время как Великобритания остается крупнейшим экспортером судовых систем и судового оборудования, в области военного кораблестроения существует практически полная монополия, как отметил Джон Паркер в своем обзоре.
Верфи компании BAE Systems в г. Гован (Govan) и в р-не Скотстон (Scotstoun) г. Глазго - единственные верфи в Великобритании, в настоящее время проектирующие, строящие и сдающие высокотехнологичные и современные корабли для ВМФ. Эта исключительная позиция предоставлена верфям по условиям соглашения между компанией BAE Systems и Министерством обороны.
Как утверждает Паркер, в судостроении повсюду имеет место заметный прогресс, связанный с участием различных судостроительных компаний, успешно конкурирующих на различных рынках, таких как переоборудование и постройка судов и платформ для шельфа, судоремонт, постройка ветряных электростанций, и при реализации других инженерных проектов. По мнению Паркера, конкуренция в области кораблестроения при всех заслугах компании BAE Systems, которые никто не хочет принижать, также поможет снижение цен и повышение качества продукции.
Конкуренция и разделение труда
В отношении фрегатов проекта 31 Правительство, как кажется, восприняло его рекомендации. Планируется заказать, по крайней мере, пять новых фрегатов с разделением работ по их постройке между различными верфями Великобритании с конечной сборкой на центральной территории, то есть предполагается использование того же метода блочной постройки, что был применен при постройке авианосцев класса Queen Elizabeth. В перспективе подобный подход, как полагают, будет использован при постройке кораблей других проектов и классов. Все корабли для ВМФ Великобритании будут строиться по британским проектам и только на британских верфях, но тендеры на их постройку будут максимально открытыми для создания конкурентных условий. Будет закупаться максимально возможное количество разработанной в Великобритании военной техники, и все критически важные системы тоже будут произведены на территории страны.
Неопределенное будущее
Хотя, как кажется, все необходимые меры для возрождения британской судостроительной промышленности были приняты, необходимость сокращения расходов, связанная с недавними значительными затратами на приобретение новых кораблей, заставляет сомневаться в том, что постройка пяти недорогих фрегатов проекта 31 может стать началом такого возрождения.
По заявлениям экспертов, программа National Shipbuilding Strategy устанавливает жесткие временные и стоимостные рамки, которые заставят компании, принимающие участие в поставках кораблей по данной программе, вести работы в более инновационном ключе. Однако многие критики называют фрегаты проекта 31 лишь незначительно улучшенной версией прибрежного патрульного корабля и, в свете таких мнений, только заинтересованность мирового рынка вооружений в этом корабле может стать решающим фактором в развитии британского кораблестроения.
Сохранение положительной динамики
Даже если фрегаты проекта 31 получат признание на международном рынке вооружений, для сохранения положительной динамики, необходимой для возрождения британского судостроения, потребуются значительные инвестиции, выигрыш новых заказов и постройка крупных кораблей на британских верфях в ближайшее время.
Проблема в том, что за исключением постройки высокотехнологичных боевых кораблей, строительство которых возможно только на британских верфях, британским судостроительным компаниям придется соперничать с зарубежными конкурентами, имеющими преимущество в связи с масштабами производства и в стоимости рабочей силы. Для развития британского флота критически важно, чтобы британские компании не пытались обеспечить себе большую прибыль за счет заказов от флота, иначе судостроительная отрасль может снова впасть в состояние застоя, и суда с пониженными техническими характеристиками будут строиться по завышенным ценам.
Постройка только пяти новых фрегатов не сможет оживить кораблестроительную промышленность Великобритании. Но, если также из полностью заранее смонтированных в Великобритании блоков, будут построены запланированные к вводу в строй крупные суда, начиная с больших и высокотехнологичных судов снабжения по программе MARS, это сможет в значительной мере способствовать восстановлению британской кораблестроительной промышленности.
В последние дни поступило сразу два «тревожных звонка» от судостроителей Британии. На днях Princess Yachts оказались вовлечены в серьезный судебный процесс о крупном мошенничестве. А теперь еще и Fairline заявили о грандиозном сокращении рабочих мест.
Fairline терпит убытки последние несколько лет. В 2011 году она стала собственностью британского банкира и бизнесмена Джона Молтона, которому принадлежит инвестиционный фонд Better Capital и Королевский банк Шотландии. Молтон сделал серьезные инвестиции в компанию, и ожидал выхода на прибыль через два года, но его актив не оправдал себя. Только в 2015 году бизнесмен вложил в развитие Fairline £ 11 миллионов, однако результатов не последовало и Молтон начал процесс продажи.
В октябре 2015 года компания перешла в руки инвестиционной корпорации Wessex Bristol, штаб-квартира которой находится в Сомерсете. Wessex Bristol также владеет судоверфью Fletcher Boats, специализирующейся на спортивных яхтах. Это уже пятый собственник Fairline за последние несколько лет.
Осенью 2015 года верфь уже провела ряд серьезных увольнений. Но недавно было объявлено, что в связи с финансовыми проблемами Fairline вынуждена сократить еще 450 рабочих мест. Ситуация настолько плачевна, что компания последние три месяца была не в состоянии делать выплаты в пенсионный фонд. На данный момент рабочие места есть возможность оставить только тем сотрудникам, которые ведут текущие проекты. В связи с этим объемы производства верфи будут резко снижены.
Поскольку речь идет о выживании компании, не приходится говорить и о новых проектах и развитии других подразделений. Это наводит на грустные мысли, поскольку Fairline всегда была впереди планеты всей по части инноваций в конструкции лодок. История верфи насчитывает уже 52 года, а основные проблемы у компании начались в последние 10 лет. Общее плачевное состояние британского частного судостроительного бизнеса говорит о том, что здесь пора что-то менять. Эти роскошные дорогостоящие яхты со стильным дизайном, похоже, уже не выдерживают конкуренции в яхтенном мире, где давно правят новые технологии, а возможности ушли на грань фантастики.
Из которых изготовлялся корабль, пора перейти к вопросам и трудностям собственно корабельного строительства в конце XVII - начале XIX века. К этому времени верфи стали крупным промышленным центром Великобритании, оказывая существенное влияние на экономику страны. Разбираемся, как строились корабли для Королевского флота и сколько фунтов стерлингов недобросовестные подрядчики могли сэкономить на гвоздях для Роял Неви.
Кораблестроение в метрополии и колониях
На начало XVII века в Англии действовало шесть королевских верфей. Самая старая из них была основана в Плимуте в 1496 году. В 1510-х годах появились верфи в Вулвиче и Дептфорде, а чуть позже была основана верфь в Эрифе (Erith ) недалеко от Гринвича. Однако уже к середине 1600-х годов эти верфи использовались мало. Дело в том, что они постоянно заиливались, то есть заполнялись илом и песком. Кроме того, ко времени начала англо-голландских войн - а это середина XVII века - размеры кораблей ощутимо увеличились, и теперь действующие верфи были слишком малы и обладали недостаточной глубиной.
Новые верфи были построены в Чатэме, Харридже и Ширнессе. В XVII веке они стали крупнейшими судостроительными объектами страны. В 1690 году была создана крупная верфь в Плимуте, а затем верфи начали открываться в колониях: в 1675 году была основана Ямайская верфь, в 1704 - Гибралтарская, в 1725 - верфь на Антигуа, а в 1759 году - в Галифаксе (Канада). После Войны за независимость США и потери североамериканских колоний крупнейшей британской площадкой для строительства кораблей в Новом Свете стала Бермудская верфь, основанная в 1783 году. Здесь создавались корабли классом от фрегата и ниже. Наконец, в 1804 году открылась верфь в индийском Бомбее.
Кроме того, на исходе интересующей нас эпохи, в 1815 году, в Пэмброке был создан первый корабельный завод, то есть фабрика, производившая запчасти для флота и амуницию для экипажей.
Верфи не раз переживали крупномасштабные реконструкции. К концу XVIII века все они имели сухие доки для постройки и ремонта кораблей, гигантское количество складских сооружений и производственных помещений. Например, Чатэмская верфь в 1770 году занимала общую площадь в 384 000 м², имела четыре больших крытых сухих дока и четыре спуска на внешний рейд. В штате верфи числились 49 чиновников, 624 корабельных мастера и 991 рабочий, а её эллинги позволяли строить до четырёх линейных кораблей одновременно.
Дептфордская верфь занимала немногим меньшую площадь - 300 000 м² - и использовалась в основном для строительства кораблей IV ранга и фрегатов. Она обладала тремя закрытыми доками и тремя спусками на воду, то есть на ней можно было одновременно строить три корабля.
Бермудская верфь изначально специализировалась на лёгких кораблях: шлюпах, куттерах, шхунах и бригах. К примеру, куттер «Пикль», участвовавший в Трафальгарском сражении, был построен именно на Бермудах. Однако после начала войны с США в 1812 году верфь на Бермудских островах была значительно расширена и могла уже спускать на воду фрегаты, а также ремонтировать линейные корабли.
С полным правом можно сказать, что
«британские королевские верфи вместе со складами и больницами сформировали тот конгломерат, который, возможно, является самым крупным промышленным центром в доиндустриальную эпоху, и его влияние на экономику Великобритании было пропорционально количеству верфей и их размеру» .
Организация работы
Деятельностью всех верфей руководили комиссионеры Отдела Снабжения (Victualling Board ) Королевского флота. Они курировали процесс строительства судов, а также поставку припасов и материалов на верфи.
На вершине организационной пирамиды конкретной верфи находился комиссионер (resident commissioner ). Он контролировал всю работу предприятия, поставку материалов, отпуск сырья для строительства кораблей, следил за питанием и снабжением, обеспечивал наличие рабочих рук и средств производства.
Далее шёл главный чиновник верфи (principal officer of the yard ). Характерный изгиб парламентско-милитаристской политики: главный чиновник занимался практически тем же самым, что и комиссионер. Но если последний был подотчётен Адмиралтейству, то главный чиновник отвечал за свою работу перед Морским Советом.
Видимо, этого было мало, потому что существовала и третья ступень власти - должность портового адмирала (port admiral ). На верфи он заведовал всеми военными и полицейскими силами, а также наблюдал за работой первых двух чиновников - проще говоря, контролировал их со стороны военных. Портовый адмирал выдавал военные заказы верфям от имени Адмиралтейства, он же проверял качество исполнения этих заказов и подписывал акт приёмки нового корабля.
- корабельный мастер (Master-Shipwright ), ответственный за судостроение и ремонт кораблей;
- мастер обслуживания (Master Attendant ), отвечавший за спуск кораблей на воду, загруженность доков, движение судов и шлюпок внутри и рядом с верфью;
- кладовщик (Storekeeper ), принимавший, хранивший и выдававший строительные материалы;
- «чековый» клерк (Clerk of the Cheque ) - из названия понятно, что он решал все вопросы по оплате;
- и наконец, клерк-инспектор (Clerk of the Survey ), надзиравший за учётом материалов и их движением от поставки до производства.
Ниже на иерархической лестнице находились мастера, специализирующиеся на тех или иных работах: мастер-конопатчик (Master - Caulker ), канатных дел мастер (Master - Ropeworker ), корпусных дел мастер (Master - Boatbuilder ), мачтовых дел мастер (Master - Mastmaker ) и т. д.
От заказа до спуска на воду
Процесс постройки военного корабля выглядел следующим образом. Адмиралтейство спускало в Отдел Снабжения заказ на постройку того или иного судна с указанием его параметров. Комиссионер определял верфь, на которой будет вестись строительство. После этого наступал черёд разработки будущего корабля. Для этого создавалась его реплика, уменьшенная в несколько раз - скажем, 1:100. С этой реплики корабельный мастер снимал чертежи, один экземпляр которых передавал в Адмиралтейство, а второй - корпусных дел мастеру. Последний на основании теоретического чертежа вырисовывал детали корпуса на плотном пергаменте в натуральную величину и передавал эти лекала рабочим.
Задача рабочих заключалась в том, чтобы строго по лекалу выстругать или вытесать нужную часть корпуса (бимс, кильсон и т.д.) и отдать заготовку сборщикам, которые собирали части корабля в единое целое. После сборки главного набора корпуса его надо было оставить на некоторое время: дереву требовалось отстояться и подсохнуть. Затем рабочие обшивали корабль планками и бордами внутри и снаружи.
В начале XVIII века части корпуса соединялись в основном деревянными шпонками (нагелями), которые имели свойство разбухать в воде и тем самым укрепляли сочленения. Однако к концу столетия кораблестроители уже массово использовали гвозди.
Готовые к спуску корабли на Блэкуолльской верфи
Полностью собранный корпус корабля спускался на воду. После этого мачтовых дел мастера ставили на него мачты, канатчики и парусных дел мастера оснащали судно рангоутом и такелажем, отделочники стелили палубы и украшали корпус скульптурами и резьбой по дереву, красильщики окрашивали корпус. Далее корабль оснащался вооружением и припасами и, наконец, с помощью шлюпок буксировался на флотскую стоянку. Весь процесс постройки корабля в начале XVIII века занимал 2-3 года, а к началу XIX века сократился до полутора-двух лет.
Особое внимание уделялось защите подводной части корабля от гниения, ибо это напрямую влияло на срок службы судна. До того, как в обиход вошла медная обшивка подводной части корпуса, на флоте существовали следующие способы защиты подводной и надводной части корабля.
Во-первых, подводная часть судна обычно покрывалась смесью смолы, льняного масла и скипидара, чтобы избежать гниения корпуса и предотвратить его обрастание. Однако моллюски и прочая морская живность прямо-таки просверливали этот слой, чтобы добраться до дерева.
Существовал и второй способ: днище покрывали смесью из рыбьего или китового жира, серы и скипидара. Токсичная сера замедляла проникновение планктона к древесине. Из-за воздействия серы древесина днища приобретала беловатый оттенок. И наконец, третий способ: подводная часть корабля обрабатывалась горячей смесью смолы и дегтя, иногда с добавлением серы.
Верфь Ост-Индской компании в Дептфорде
Находящиеся над водой части корабля обрабатывались смесью скипидара, масла, дёгтя и охры. Скипидар использовался в качестве растворителя для воска и смолы, а охра или дёготь выступали красителями. До 1749 года на верфях в основном применялась красная охра, но в уже в следующем году корабельщики перешли на жёлтую, так как она стоила дешевле. В 1788 году охру заменили свинцовым суриком, из-за чего деки, которые раньше были жёлтыми, стали белого цвета.
В белый цвет чаще всего окрашивали и основания палуб и рей. Для этого применялись свинцовые белила или смесь уксуснокислого свинца, льняного масла и берита. Такие покрытия надводной части не давали элементам корпуса и рангоута трескаться и гнить из-за смены температурных режимов.
Кроме того, на корабле всегда имелись запасы так называемой «судовой мази» - смеси серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного и рыбьего жира и прочих ингредиентов. Лучшей мазью считали белую. Она была нужна для обработки очищенного днища после кренгования. Отметим, что в XVIII веке в России в состав для обработки днища входил медный купорос. Благодаря ему после 1736 года подводная часть российских линкоров была зелено-голубого, небесно-синего цвета или цвета морской волны - в зависимости от концентрации медного купороса в составе смеси.
С 1770-х годов для защиты подводной части корпуса корабля в массовое употребление вошла обшивка медными листами (Copper sheathing ). Первым обшитым медью кораблём стал фрегат «Аларм», который на испытаниях показал рекордную скорость в 13 узлов (24 км/ч). Оказалось, что благодаря окислению при взаимодействии с водой медь не только хорошо защищает корпус, но и делает его подводную часть более гладкой - соответственно, и скорость корабля возрастает.
Поначалу проблематичным было использование железных гвоздей для крепления медной обшивки. Железо и медь в соленой воде образовывали гальваническую пару - своеобразную «батарейку», электрохимическая реакция в которой приводила к быстрому ржавлению и разрушению гвоздей. Из-за этого корабли просто на ходу теряли медные плиты. Решена эта проблема была только в 1768 году, когда в обиход вошли гвозди из латуни. Крепление руля тоже стали делать из меди. Безусловно, медная обшивка сильно повысила стоимость строительства кораблей, однако выгоды от её внедрения Адмиралтейство оценило гораздо выше.
Человеческий фактор
Не должно удивлять, что существующая на верфях «трёхголовая» система власти провоцировала не только скандалы и выяснения отношений между чиновниками, но и коррупцию. Коррупция процветала в Адмиралтействе, но и на верфях она была не меньшей - а может быть, и большей. Чего стоит одно только разгоревшееся в 1788 году дело «о медных гвоздях».
Началось всё с того, что линкор «Роял Джордж» прямо на рейде начал терять медную обшивку. Когда стали разбираться в чём дело, оказалось, что мастера-конапатчики, сговорившись с портовым адмиралом, уменьшили стандартную длину гвоздя ни много ни мало в семь раз. По сути, части корабля скреплялись не гвоздями или болтами на всю толщину корпуса, а своеобразными латунными кнопками, еле входившими в наружную обшивку. Естественно, что при любой нагрузке на корпус медные листы начинали просто отваливаться.
В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры. На четырёх из них комиссия обнаружила то же самое.
Лондонская набережная у Тауэра
Стандартный латунный гвоздь состоял на 59% из меди, ещё на 40% - из цинка плюс небольшое количество присадок олова и свинца. Он имел 76,2 мм в длину и 18-25 мм в диаметре. Если на стандартный 74-пушечный корабль тратилось 1,5 тонны гвоздей, то выходит, что было украдено 4 тонны латуни на общую сумму в 336 фунтов (из расчёта закупочной стоимости в 84 фунта стерлингов за тонну латуни). Сумма не была заоблачной, однако такие действия поставили под угрозу корабли и экипажи Royal Navy , поэтому виновники понесли суровое наказание.
Примеров коррупции на верфях можно привести достаточно, но с нею боролись и силовыми, и административными мерами. Флот является стратегической силой государства - именно из этого исходили лорды Адмиралтейства, вынося решения по коррупционным делам в Отделе Снабжения.
Литература:
Coad, Jonathan. The Royal Dockyards, 1690-1850. - Scolar Pr; 1st (scarce) edition, 1989.
Судостроение является одной из старейших отраслей промышленности Великобритании и занимает важное место в военно-экономических планах милитаристских кругов страны.
Значительная роль отводится прежде всего непрерывному развитию кораблестроения, которое способствует дальнейшему усилению военно-морского флота - главного инструмента реакционной политики английских империалистов. Командование вооружённых сил Великобритании, используя мощную судостроительную базу страны, постоянно вводит в боевой состав своего флота современные корабли, вооружённые новейшими системами оружия.
По оценке иностранных специалистов, английская экономика почти полностью зависит от импорта различных видов стратегического сырья и в значительной степени от вывоза готовой продукции в другие страны. Подавляющая же часть всех перевозок, в том числе военных, осуществляется морским путём. Поэтому большое внимание уделяется также строительству судов для торгового флота.
Современная английская судостроительная промышленность неотъемлемая часть военно-промышленного потенциала страны. Её производственная база сложилась в основном в годы второй мировой войны, когда по объёму торгового судостроения и военного кораблестроения находилась на втором месте после среди капиталистических государств.
В конце 40-х - начале 50-х годов данная отрасль английской промышленности занимала ведущее положение в мировом судостроении, однако в дальнейшем её удельный вес постоянно сокращался. Так, за десятилетие доля Великобритании в общем тоннаже ежегодно строящихся в мире судов уменьшилась с 10,9% в 1965 году до 3,6% в 1974 году, хотя объём их строительства в стране находился примерно на одном и том же уровне (1,2-1,3 млн. бр.-рег. т в год).
В течение последних пяти лет по объёму торгового судостроения Великобритания уступала Японии и Швеции, а в отдельные годы и Испании. Количество и тоннаж судов, построенных на английских верфях в 1970-1974 годах, приведены в таблице.
По мнению зарубежных специалистов, одной из причин ослабления позиций Великобритании в мировом судостроении явилось отсутствие достаточных капиталовложений, обеспечивающих повышение уровня технологии и организации производства на предприятиях отрасли. В результате этого страна не смогла оказать сильной конкуренции другим государствам в отношении стоимости постройки судов и сроков выполнения заказов.
В условиях острой конкурентной борьбы на мировом рынке, инфляции и быстрого роста стоимости судостроительных материалов правительство, обеспокоенное падением роли английской судостроительной промышленности, в середине 60-х годов создало специальный комитет, на который была возложена задача изучить положение в отрасли и разработать меры по повышению её конкурентоспособности. С 1966 года на основании рекомендаций указанного комитета проводятся мероприятия по реорганизации судостроения. Они предусматривают слияние частных судостроительных и судоремонтных компаний в крупные объединения, ликвидацию нерентабельных предприятий, оказание фирмам финансовой помощи со стороны правительства, увеличение правительственных капиталовложений, специализацию верфей по строительству судов и кораблей определённых типов и классов. Процесс перестройки отрасли продолжается и в настоящее время. Осуществление указанных мер привело к концентрации производственных мощностей, возрастанию значения государственного сектора в отрасли, изменению роли отдельных верфей и фирм в военном кораблестроении и торговом судостроении.
В 1974 году строительством и ремонтом военных кораблей и торговых судов в Великобритании занималось свыше 70 фирм. Однако иностранные специалисты к ведущим относят 11 крупных компаний и объединений: «Виккерс шипбилдинг груп», «Воспер Торникрофт», «Ярроу шипбилдерс», «Кэммел Лейрд шипбилдерс», «Скотт Литгау груп», «Соун Хантер шипбилдерс», «Харланд энд Вулф», «Корт шипбилдерс», «Гован шипбилдерс», «Остин энд Пигерсгилл груп», «Робб Кейлдон шипбилдерс». На долю предприятий этих фирм приходится до 90- 95% всех судостроительных и судоремонтных работ. На этих предприятиях занято около 70 тыс. человек.
По данным зарубежной прессы, 46,7% акций «Харланд энд Вулф», 50% «Кэммел Лейрд шипбилдерс» и 100% «Гован шипбилдерс» принадлежат государству. В настоящее время обсуждается вопрос о национализации в 1976 году всей судостроительной промышленности Великобритании.
В 60-х годах в строительстве боевых кораблей принимало участие до 10-11 крупных верфей, а в 70-х годах их число сократилось до шести. В частности, прекратилось строительство кораблей на верфях британского Адмиралтейства. Некоторые частные верфи, занимавшиеся ранее военным кораблестроением, были перенацелены на строительство торговых судов.
В 1974 году правительство решило сконцентрировать строительство кораблей на верфях в Барроу-ин-Фернесс («Виккерс шипбнлдинг груп»), в Саутгемптон («Воспер Торникрофт») и Глазго («Ярроу шипбилдерс»). При этом верфь в Барроу-ин-Фернесс станет ведущим предприятием английского военного кораблестроения. На ней сосредоточивается строительство атомных подводных лодок и крупных надводных кораблей. Другие верфи, строящие в настоящее время корабли для английских ВМС, предполагается освободить от выполнения заказов министерства обороны Великобритании.
Ещё до принятия этого решения на указанных трёх верфях проводились значительные работы по их реконструкции для увеличения производственных возможностей по строительству и ремонту военных кораблей. С 1967 по 1971 год общие капиталовложения на эти цели составили 4,47 млн. фунтов стерлингов, которые были направлены па строительство крытых стапелей (эллингов), закупку новейшего производственного оборудования (в том числе специального оборудования для строительства атомных подводных лодок), расширение технических возможностей по достройке кораблей на плаву, создание металлообрабатывающих цехов и складов стали, отвечающих требованиям современной технологии кораблестроения.
По объёму военного кораблестроения Великобритания занимает второе место после США среди капиталистических стран. На английских верфях могут строиться корабли всех классов, включая ударные авианосцы и атомные ракетные подводные лодки. За период с 1971 по 1975 год для ВМС страны построено 12 боевых кораблей, общим водоизмещением более 35 тыс. т, в том числе четыре атомные торпедные подводные лодки, два эскадренных миноносца УРО и шесть фрегатов. По сведениям зарубежной печати, к концу 1975 года английские предприятия имели заказы на строительство четырёх атомных торпедных подводных лодок, противолодочного крейсера, семи фрегатов УРО, а также патрульных катеров и вспомогательных судов различного назначения. В 1975/76 финансовом году (начинается 1 апреля) на переоснащение ВМС ассигновано 386 млн. фунтов стерлингов. Значительная часть этой суммы предназначается на строительство указанных кораблей.
Как отмечают английские специалисты, до недавнего времени расходы на строительство собственными верфями атомной ракетной подводной лодки (типа ) составляли 37,5 - 40,2 млн. фунтов стерлингов, атомной торпедной подводной лодки (типа ) - 35 млн., эскадренного миноносца УРО (типа «Шеффилд») - 23 млн., фрегата (типа «Амазон») - 16,8 млн. фунтов стерлингов. Стоимость постройки противолодочного крейсера (планируется ввести в боевой состав флота в 1978 году) составит предположительно 65 млн. фунтов стерлингов.
В связи с финансово-экономическими трудностями большое значение для Великобритании приобретает строительство кораблей на экспорт. Так, по заказам ВМС различных государств на её верфях ведётся строительство дизельных подводных лодок, эскадренных миноносцев УРО, патрульных катеров, вспомогательных судов. По объёму экспортных заказов на постройку кораблей страна занимает одно из ведущих мест в капиталистическом мире.
Военный сектор современной английской судостроительной промышленности включает:
- военно-морские верфи британского Адмиралтейства;
- три частные судостроительные фирмы, на которых концентрируется военное кораблестроение страны;
- другие крупные частные верфи, строящие корабли или имеющие большой опыт их постройки;
- мелкие частные верфи, на которых строятся в основном военные катера различного назначения.
В настоящее время предприятия в Чатам, Портсмут и Плимут занимаются ремонтом, модернизацией, переоборудованием и техническим обслуживанием кораблей и вспомогательных судов национальных ВМС. Они имеют в своём распоряжении разнообразные судоподъёмные средства (37 сухих и пять плавучих Доков, а также другое оборудование), которые позволяют им производить доковый ремонт кораблей всех классов.
Верфь в Розайт производит капитальный ремонт и перезарядку активной зоны ядерных реакторов атомных ракетных подводных лодок английского флота. Кроме того, Адмиралтейство располагает тремя сухими ремонтными доками на военно-морской базе Гибралтар.
«Виккерс шипбилдинг груп» является филиалом одного из крупнейших в Великобритании монополистических объединений , деятельность которого в значительной степени связана с разработкой и производством современных систем вооружения. В 1972 году по обороту капитала это объединение занимало 74-е место среди английских монополий.
Судостроительная верфь этой фирмы в Барроу-ин-Фернесс - ведущее предприятие английского военного кораблестроения, специализирующееся в первую очередь на строительстве атомных подводных лодок и крупных надводных кораблей. Она имеет также опытовый бассейн в Сент-Олбанс (графство Хартфордшир).
В 70-х годах была проведена значительная реконструкция указанного предприятия. В настоящее время на нем имеется пять стапелей длиной от 130 до 327 м. Производственное оборудование позволяет строить корабли всех классов и торговые суда грузоподъёмностью до 150 тыс. т. Число занятых составляет свыше 8 тыс. человек. На верфи функционирует конструкторское бюро.
По сведениям зарубежной прессы, на конец 1975 года в Барроу-ин-Фернесс строились четыре атомные торпедные подводные лодки («Сьюперб», «Скептр», «Спартак» и «Северн»), противолодочный крейсер «Инвинсибл», эскадренный миноносец УРО «Кардифф» для собственного флота, а также на экспорт - четыре дизельные подводные лодки (одна - для ВМС Бразилии, три - для ВМС Израиля) и эскадренный миноносец УРО (для ВМС Аргентины). Для Бразилии строятся подводные лодки типа (надводным водоизмещением 2000 т), для Израиля - подводные лодки проекта 206 (420 т), разработанные фирмой «Виккерс» совместно с западногерманской фирмой «IKL». С 1963 по 1975 год на верфи построены две атомные ракетные и семь атомных торпедных подводных лодок для английского флота и две дизельные подводные лодки для ВМС Бразилии.
«Воспер Торникрофт» принадлежит крупной английской компании «Дэвид Браун корпорейшн», которая по обороту капитала в 1972 году входила в число 150 крупнейших английских монополий. Фирма занимается проектированием и строительством эскадренных миноносцев УРО, фрегатов, минно-тральных кораблей, катеров военного назначения, а также ремонтом и модернизацией торговых судов и военных кораблей, производством различного корабельного оборудования, в том числе успокоителей качки и рулевых устройств.
Судостроительные и судоремонтные предприятия фирмы, на которых занято свыше 5 тыс. человек, расположены в Саутгемптоне и Портсмуте. В Саутгемптоне находится наиболее крупная судостроительная верфь фирмы («Уолстон ярд») и мощный судоремонтный комплекс. В 70-х годах она была реконструирована: построено три крытых стапеля, из них два длиной по 137 м и один - 45 м. Сейчас она имеет четыре стапеля. Как свидетельствует иностранная печать, в 1974-1975 годах на ней построено два фрегата типа «Амазон» для ВМС Великобритании. На конец 1975 года в постройке находились фрегат «Эктив» для английского флота и четыре эскадренных миноносца УРО типа «Нитерои» для ВМС Бразилии (рис. 1).
Рис. 1. Строительство эсминцев типа «Нитерои» на верфи «Воспер Торникрофт» в Саутгемптоне
Судоремонтный комплекс включает три сухих ремонтных дока и два слипа грузоподъёмностью до 1500 т. Сухой док, вмещающий суда длиной до 350 м, является крупнейшим в стране ремонтным доком.
В Портсмуте сосредоточено строительство кораблей небольшого водоизмещения (минно-тральных кораблей, патрульных катеров н кораблей на воздушной подушке). Производственное оборудование включает стапели длиной до 60 м и слипы грузоподъёмностью до 400 т. В 1974 году здесь построен первый в стране тральщик с пластмассовым корпусом . По сообщениям зарубежной прессы, сейчас «Воспер Торникрофт» ведёт переговоры о строительстве серии минно-тральных кораблей нового проекта с корпусом из армированной пластмассы.
Фирме «Ярроу шипбилдерс», входящей в состав независимой частной компании «Ярроу», принадлежит крупная судостроительная верфь в Глазго. Занимается она преимущественно военным кораблестроением и изготовлением судовых котлов. Фирма выполняет крупные военные заказы ВМС Великобритании и других стран. Производственные мощности позволяют строить корабли и суда длиной до 160 м. Число занятых составляет около 5 тыс. человек.
Согласно планам военного руководства Великобритании верфь в Глазго планируется использовать главным образом для строительства эскадренных миноносцев и фрегатов. По данным английской печати, в 1974 году на ней закончено строительство двух фрегатов для ВМС , а в 1975 году - двух вспомогательных судов для и фрегата «Эмбаскейд» для национальных ВМС. На конец 1975 года она имела заказы на строительство шести фрегатов для английского флота, в том числе четырёх типа «Амазон» и двух типа «Бродсуорд». В 1975 году велись переговоры с Эквадором о заключении контракта (стоимостью 50 млн. фунтов стерлингов) на строительство двух фрегатов типа и с Грецией на постройку двух фрегатов типа «Амазон» (60 млн. фунтов стерлингов).
«Кэммел Лейрд шипбилдерс» (число занятых около 6 тыс. человек) относится к объединению «Лейрд груп». Фирма владеет одной из крупнейших в стране верфей в Биркенхед, на которой могут строиться крупные надводные корабли, атомные подводные лодки и торговые суда грузоподъёмностью до 125 тыс. т. Сейчас осуществляется реконструкция верфи, в ходе которой переоборудуются стапели и корпусный цех, создаётся поточная линия по сборке судовых конструкций, устанавливается новейшее производственное оборудование (включая станки с программным управлением) и более мощное крановое оборудование.
В послевоенный период верфь играла важную роль в военном кораблестроении. В частности, на ней построены авианосец «Арк Ройял» (1955 год), две атомные ракетные и одна атомная торпедная подводная лодка. На конец 1975 года в постройке находились два эскадренных миноносца УРО типа «Шеффилд» («Бирмингем», «Ковентри»). Эта верфь становится ведущим предприятием рассматриваемой отрасли по строительству танкеров.
«Скотт Литгау груп» объединяет несколько судостроительных и судоремонтных фирм с предприятиями в районе городов Гринок, Глазго, Порт-Глазго, а также завод судовых двигателей в Гринок.
Судостроительная верфь фирмы «Скотт шипбилдинг» в Гринок занимается военным кораблестроением. Она располагает семью стапелями длиной до 213 м. На ней могут строиться суда грузоподъёмностью до 50 тыс. т, надводные корабли и дизельные подводные лодки. Верфь выполняет заказы на строительство подводных лодок типа «Оберон» для ВМС иностранных государств. В частности, в 1974 году было закончено строительство двух подводных лодок для ВМС Чили, а по состоянию на конец 1975 года строились две подводные лодки для .
«Суон Хантер шипбилдерс» входит в состав крупного частного объединения «Суон Хантер груп». Фирма имеет крупные судостроительные и судоремонтные верфи в Ньюкасл-апон-Тайн («Уолкср шипярд»), Уолл-сенд («Уоллсенд шипярд»), Хебберн («Хебберн шипярд»), Саут-Шилдс («Редхед ярд», «Саут-Шилдс шипярд»), Беллингхэм («Хавертон-Хилл шипярд»). Наиболее значительными производственными мощностями обладают верфи в Ньюкасл-апон-Тайн и Уоллсенд, на которых могут строиться крупнотоннажные суда и корабли большого водоизмещения.
Руководство фирмы планирует израсходовать 12 млн. фунтов стерлингов на модернизацию своих верфей. В частности, по программе модернизации предусматривается создать в Хебберн на базе существующего дока длиной 280 м крупный судостроительный комплекс, установить на верфи «Уоллсенд шипярд» два крана грузоподъёмностью по 180 т, построить ремонтную стенку на верфи «Редхед ярд» для судов грузоподъёмностью 30 тыс. т.
Военным кораблестроением занимается также верфь «Уоллсенд шипярд». Как свидетельствует иностранная печать, по состоянию на конец 1975 года на ней строились два эскадренных миноносца УРО типа «Шеффилд» («Ньюкасл» и «Глазго») для собственного флота и танкер для ВМС Ирана. Военные корабли могут строиться также на верфях «Уолкер шипярд» и «Хебберн шипярд».
Фирма «Харланд энд Вулф» владеет крупнейшей в Великобритании судостроительной верфью в Белфасте (Северная Ирландия), которая имеет большой опыт военного кораблестроения. В период второй мировой войны на ней строились авианосцы, а после её окончания - эскадренные миноносцы и фрегаты. В настоящее время она занимается постройкой только торговых судов. Верфь имеет четыре стапеля длиной до 300 м и док, в котором могут строиться танкеры грузоподъёмностью до 1 млн. т. Сейчас осуществляется модернизация верфи, стоимость которой составит 35 млн, фунтов стерлингов.
Другие крупные объединения («Остин энд Пикерсгилл груп», «Гован шипбилдерс», «Корт шипбилдерс») выполняют заказы по строительству только торговых судов.
Некоторые английские судостроительные фирмы строят военные катера различного назначения для ВМС Великобритании и других стран. К ним относятся «Брук марин» (в Лоустофт), «Джеймс Ламонт энд санз» (в Порт-Глазго), «Эйлса шипбилдинг компани» (в Трун), «Ричард Данстон» (в Гулль) и т. д.
Таким образом, несмотря на сокращение удельного веса английской судостроительной промышленности в мировом судостроении, эта отрасль обладает большими производственными мощностями, а её возможности по строительству военных кораблей и опыт в военном кораблестроении уступают только США.
