Jeśli jako dziecko czytałeś powieści przygodowe o tematyce morskiej, marzyłeś o żaglówkach i łodzi podwodnej kapitana Nemo lub o chwale słynnych dowódców marynarki wojennej, zdecydowanie powinieneś odwiedzić stocznię w Chatham, zaledwie 50 mil od Londynu.
Przez ponad 400 lat był najważniejszym ośrodkiem przemysłu stoczniowego w kraju. W latach 1579-1984 z pochylni opuściło ponad 400 statków wojskowych. Dziś jest to najlepiej zachowana stocznia z epoki żagli na świecie i absolutnie fantastyczne muzeum.
Pierwszym budynkiem, do którego wchodzi się, bo tu mieści się kasa muzeum, jest dawna pracownia masztowa zbudowana w połowie XVIII wieku. To tutaj ich trzymano. Długość niektórych z nich sięgała 27 metrów. Materiał na przyszłe maszty pochodził z pobliskiego stawu masztowego, gdzie przed użyciem przez kilka lat moczono potężne pnie świerków.
Kiedy wejdziesz na plac muzealny, pierwszą rzeczą, którą prawdopodobnie zauważysz, jest piękny slup o latającej nazwie „Kormoran” ( HMS Gannet). Został zwodowany w 1878 roku w Shirnes, położonym 16 kilometrów w dół rzeki Medway. Jest to statek okresu przejściowego: posiada drewniany kil z metalową ramą i może pływać nie tylko pod żaglami, ale w razie potrzeby także za pomocą silnika parowego.
„Czyny, nie słowa”. HMS Gannet (1878) © Anastasia Sakharova
Obok pełnego wdzięku XIX-wiecznego żaglowca w suchym doku nr 3, łódź podwodna Ocelot, jeden z 57 okrętów podwodnych zwodowanych w Chatham w latach 1908–1966, szybuje jak dziwny ptak i obserwuje okolicę przez peryskop.
Łódź podwodna „Ocelot” (1962) © Anastasia Sakharova
W czasie zimnej wojny służyła na wodach Morza Arktycznego, Atlantyku, Morza Śródziemnego i Bałtyku, a obecnie służy rozrywce turystom niemającym klaustrofobii. 30-minutowe zwiedzanie jej łona pozostawia absolutnie niezatarte wrażenie.
Łódź podwodna „Ocelot” © Anastasia Sakharova
Z przerażeniem dowiedziałem się, że na pokładzie nie ma pryszniców, a nawet zlew znaleziono tylko w jednej z latryn! Nic dziwnego, że marynarze podwodni nosili spodnie, przewracając je co tydzień, najpierw na jedną, potem na drugą stronę, a czystość skarpetek sprawdzali rzucając je o ścianę – jeśli utknęły, czas je wyprać, jeśli nie, możesz je nadal nosić. Ostatni kapitan łodzi podwodnej, aby zarobić na większą emeryturę, popłynął kiedyś na cały rok. Chyba skarpetki i spodnie nie dotarły do portu. Nawiasem mówiąc, tylko u niego na pokładzie zamiast jednej z latryn zainstalowano gaśnicę. I to pomimo tego, że palenie było dozwolone!
Niszczyciel dumnie wznosi się obok Ocelota HMS Cavalier, uruchomiona w 1944 r. W latach 1759-65 w zajmowanym przez niego doku zbudowano słynny statek Victoria, na którym admirał Nelson wygrał bitwę pod Trafalgarem w 1805 roku. Czy wiesz, że w języku angielskim mesę oznacza się tym samym słowem, co nieporządek, zamieszanie, zamieszanie... bałagan. Zastanawiam się dlaczego?
Na terenie Stoczni Chatham znajduje się ponad sto budynków i budowli, ale jeden z nich to prawdziwe arcydzieło architektury, pod łukami których dosłownie „skradłem dech z gardła” z podziwu.
To tylko zakryta pochylnia, ale jaka piękna! Pod niesamowitymi drewnianymi łukami eksponowana jest kolekcja najróżniejszego sprzętu – od wiertnic i traktorów po pontony i łodzie ratownicze.
Kolejnym całkowicie niezapomnianym przeżyciem jest zwiedzanie fabryki lin. Jej budynek był swego czasu uważany za najdłuższy ceglany budynek w Europie. Faktem jest, że zgodnie z przepisami departamentu morskiego długość liny kotwicznej musiała wynosić 300 metrów; Podczas skręcania następuje nieuniknione „skurczenie”, dlatego długość warsztatu linowego jest dłuższa o 46 metrów. Wyobraź sobie: całkowita długość takielunku Victoria Nelsona wyniosła 50 kilometrów!
Do 1836 roku proces był całkowicie ręczny. Do stworzenia 20-calowej liny potrzeba było ponad 200 pracowników. Najpierw konopie zmierzwiono na czymś w rodzaju grzebienia, a następnie przędzono z nich nitki; Aby zapobiec gniciu, gwinty te następnie zażywizowano.
Następnie nitki te skręcano trójkami w tzw. splotki lub splotki, które z kolei utworzyły kable, a z kilku skręconych kabli otrzymano liny. W drugim etapie, tj. podczas skręcania pasma wpleciono w nią nić określonego koloru - każda stocznia miała swoją. W sytuacji awaryjnej armator zawsze wiedział, kogo obwinić za straty.
Nawiasem mówiąc, podczas absolutnie wspaniałej wycieczki po tej fabryce skręcania lin, która trwa do dziś, miałem szczęście brać udział w tworzeniu kilkumetrowego cudu konopi wykonanego przez człowieka. I zdobądź kawałek na pamiątkę.
Muszę przyznać, że w Chatham spędziliśmy cały dzień i udało nam się zwiedzić co najwyżej połowę jego skarbów. Chętnie jednak wrócimy, tym bardziej, że bilety wstępu ważne są przez cały rok.
Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii zapowiedział radykalne zmiany w technologii budowy okrętów dla Royal Navy.
Propozycje złożone przez przemysłowca Sir Johna Parkera w jego przeglądzie sektora stoczniowego z 2016 r. zostały poparte przez Sekretarza Obrony Sir Michaela Fallona. Ich celem było uczynienie statków budowanych dla Królewskiej Marynarki Wojennej atrakcyjnymi dla zagranicznych nabywców.
Wcześniej Wielka Brytania podążała także ścieżką poszukiwania innowacyjnych rozwiązań technicznych w budowie okrętów zarówno nawodnych, jak i podwodnych dla Marynarki Wojennej. Takie innowacje cieszyły się dużym zainteresowaniem flot obcych krajów. Tak więc w atomowym okręcie podwodnym klasy Trafalgar śmigło zastąpiono zespołem napędowym strumieniowym, co pozwoliło na znaczną redukcję hałasu wytwarzanego przez łódź podwodną. Innowację tę zapożyczono i zastosowano w wielozadaniowych atomowych okrętach podwodnych klasy Seawolf i atomowych okrętach podwodnych klasy Borei należących do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, a także w okrętach podwodnych klasy Diesel należących do rosyjskiej marynarki wojennej.
Zgodnie z Narodową Strategią Przemysłu Stoczniowego, Wielka Brytania kupi pięć wielozadaniowych fregat w ramach Projektu 31, statków zbudowanych przy okrojonych budżetach, aby wzmocnić swoją chorą flotę. Uruchomienie pierwszej fregaty zaplanowano na 2023 rok.
Metody te polegały na formowaniu gigantycznych bloków w różnych stoczniach brytyjskich, a następnie holowaniu ich do Rosyth w Szkocji, gdzie zmontowano je w kadłub statku o wyporności 65 tys. ton przez firmy BAE Systems, Babcock i Thales we współpracy z Ministerstwem Obrona.
Ryż. 1. Nowe lotniskowce w Wielkiej Brytanii budowane są metodą blokową. Widok jednego z bloków przed dokowaniem i montażem w Rosyth.
Poparcie dla jego rekomendacji zagrozi wirtualnemu monopolowi BAE na budowę okrętów dla Marynarki Wojennej, otwierając rynek dla innych firm, dlatego wyrażane są obawy o utrzymanie miejsc pracy w największej stoczni stoczniowej, której główne obiekty skupiają się w Glasgow na rzece. Clyde'a.
Ogłaszając swoje plany, Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii ogłosiło zobowiązanie w wysokości 250 milionów funtów na budowę każdego statku, ujawniając w swoim najnowszym raporcie, że rząd zamówi jedynie osiem fregat Projektu 26 i kolejną liczbę fregat Projektu 31.
Fregaty Projektu 26 są potężniejszymi okrętami wojennymi niż fregaty Projektu 31, ale ich cena jest znacznie wyższa.
Ryc.2. Fregata Projektu 26 jest bardziej zaawansowaną jednostką bojową niż fregata Projektu 31, ale też droższą.
Kluczowym punktem raportu Sir Johna jest budowa statków interesująca dla zagranicznych nabywców, finansująca w ten sposób angielskich stoczniowców.
Kolejnym zaleceniem była zmiana podejścia do wymiany statków po upływie ich okresu użytkowania. Ministerstwo Obrony Narodowej zostało poproszone o natychmiastowy zakup nowych statków, zamiast przedłużania żywotności przestarzałych statków kosztownymi remontami, gdyż budzi to wśród przedsiębiorstw stoczniowych wątpliwości co do otrzymania nowych zamówień ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
Maksymalny koszt jednej fregaty ustalono na 250 milionów funtów szterlingów, ponieważ zdaniem ekspertów jest to optymalna cena za przyciągnięcie zamówień eksportowych.
Część komentatorów obronności kwestionuje użyteczność budowy „tanich” statków i uważa, że bez potężnych systemów uzbrojenia i drogiego wyposażenia instalowanego na podobnych statkach z innych krajów, staną się one pływającymi celami na polu bitwy.
Sekretarz obrony Wielkiej Brytanii ogłosił „odrodzenie” brytyjskiej potęgi morskiej dzięki znaczącym inwestycjom zagranicznym.
Czy jednak przy poważnie obciętym budżecie, częściowo wydanym na nowe lotniskowce i zamienne rakiety Trident, pozostaną środki na inwestycje w kluczowych obszarach przemysłu stoczniowego?
Pierwszy z lotniskowców nowej generacji został pomyślnie dostarczony kilka miesięcy po ogłoszeniu przez brytyjskiego Sekretarza Obrony programu odrodzenia brytyjskiej marynarki wojennej. We wrześniu 2017 roku Sekretarz Obrony przedstawił nową Narodową Strategię Przemysłu Stoczniowego (NSS), która koncentruje się na budowie fregat nowej klasy Projektu 31, które powinny wejść do służby do 2023 roku. Program ten był odpowiedzią na zasadnicze zmiany w propozycje systemowe i zalecenia sformułowane przez Sir Johna Parkera w jego niezależnym przeglądzie sytuacji w brytyjskim przemyśle stoczniowym. Zalecenia te dotyczyły finansowania stoczni, wzrostu gospodarek regionalnych i całego łańcucha dostaw sprzętu do budowy statków.
Brytyjski przemysł stoczniowy jest przemysłem rozwiniętym, zatrudniającym około 6800 firm i do 11 tysięcy osób, wnoszącym rocznie do gospodarki narodowej do 13 miliardów funtów, z czego 15% pochodzi bezpośrednio z sektora budowy i naprawy statków. Chociaż jednak Wielka Brytania pozostaje największym eksporterem systemów i wyposażenia okrętowego, w przemyśle stoczniowym panuje niemal całkowity monopol, jak zauważył John Parker w swojej recenzji.
Stocznie BAE Systems Govan i Scotstoun w Glasgow to jedyne brytyjskie stocznie, które obecnie projektują, budują i dostarczają zaawansowane technologicznie i najnowocześniejsze statki dla Marynarki Wojennej. Ta wyłączna pozycja została przyznana stoczniom na mocy umowy pomiędzy BAE Systems a Ministerstwem Obrony Narodowej.
Według Parkera wszędzie nastąpił znaczny postęp w budowie statków, a różne przedsiębiorstwa stoczniowe z powodzeniem konkurują na różnych rynkach, takich jak konwersja i budowa statków i platform wiertniczych, naprawa statków, budowa farm wiatrowych i inne projekty inżynieryjne. Zdaniem Parkera, konkurencja w branży stoczniowej, przy wszystkich zaletach BAE Systems, których nikt nie chce umniejszać, pomoże także w obniżeniu cen i poprawie jakości produktów.
Konkurencja i podział pracy
Jeśli chodzi o fregaty Projektu 31, wydaje się, że rząd przyjął jego zalecenia. Planuje się zamówienie co najmniej pięciu nowych fregat, przy czym prace konstrukcyjne zostaną rozdzielone pomiędzy różne stocznie w Wielkiej Brytanii, a ostateczny montaż będzie odbywał się w centralnej lokalizacji, przy użyciu tej samej metody konstrukcji blokowej, co przy budowie lotniskowców klasy Queen Elizabeth. Uważa się, że w przyszłości podobne podejście będzie stosowane przy budowie statków innych projektów i klas. Wszystkie okręty dla brytyjskiej marynarki wojennej będą budowane według brytyjskich projektów i wyłącznie w brytyjskich stoczniach, ale przetargi na ich budowę będą możliwie otwarte, aby stworzyć konkurencyjne warunki. Zakupiona zostanie maksymalna możliwa ilość sprzętu wojskowego zaprojektowanego w Wielkiej Brytanii, a wszystkie krytyczne systemy będą również produkowane lokalnie.
Niepewna przyszłość
Chociaż wydaje się, że podjęto wszelkie niezbędne kroki w celu ożywienia brytyjskiego przemysłu stoczniowego, presja na cięcie kosztów związana z ostatnimi znacznymi wydatkami na zakup nowych statków podaje w wątpliwość, czy budowa pięciu tanich fregat Projektu 31 może oznaczać przełom początek takiego odrodzenia.
Zdaniem ekspertów, program Krajowej Strategii Przemysłu Okrętowego wyznacza rygorystyczne limity czasowe i kosztowe, które wymuszą na spółkach uczestniczących w dostawach statków w ramach tego programu do bardziej innowacyjnej pracy. Jednak wielu krytyków nazywa fregatami Projektu 31 jedynie nieco ulepszoną wersją przybrzeżnego statku patrolowego i w świetle takich opinii dopiero zainteresowanie światowego rynku zbrojeniowego tym statkiem może stać się decydującym czynnikiem w rozwoju brytyjskiego przemysłu stoczniowego.
Utrzymanie pozytywnej dynamiki
Nawet jeśli fregaty Projektu 31 zyskają akceptację na międzynarodowym rynku zbrojeniowym, utrzymanie pozytywnego impetu potrzebnego do ożywienia brytyjskiego przemysłu stoczniowego będzie wymagało w najbliższej przyszłości znacznych inwestycji, pozyskania nowych zamówień i budowy dużych statków w brytyjskich stoczniach.
Problem w tym, że z wyjątkiem zaawansowanych technologicznie okrętów wojennych, które można budować wyłącznie w brytyjskich stoczniach, brytyjscy stoczniowcy będą musieli konkurować z zagranicznymi konkurentami, którzy mają przewagę pod względem skali i kosztów pracy. Dla rozwoju floty brytyjskiej kluczowe znaczenie ma to, aby brytyjskie przedsiębiorstwa nie próbowały zapewniać większych zysków poprzez przyjmowanie zamówień od floty, w przeciwnym razie przemysł stoczniowy może ponownie popaść w stan stagnacji, w związku z czym statki o obniżonych specyfikacjach będą budowane po zawyżonych cenach .
Zbudowanie zaledwie pięciu nowych fregat nie ożywi brytyjskiego przemysłu stoczniowego. Gdyby jednak duże statki planowane do oddania do użytku, począwszy od dużych i zaawansowanych technologicznie statków dostawczych MARS, zostały również zbudowane z całkowicie wstępnie zmontowanych jednostek w Wielkiej Brytanii, mogłoby to znacznie przyczynić się do ożywienia brytyjskiego przemysłu stoczniowego.
W ostatnich dniach otrzymano dwa „pobudki” od brytyjskich stoczniowców. Niedawno firma Princess Yachts została uwikłana w poważny proces sądowy dotyczący poważnego oszustwa. A teraz Fairline ogłosiło masowe redukcje zatrudnienia.
Fairline od kilku lat przynosi straty. W 2011 roku stał się własnością brytyjskiego bankiera i biznesmena Johna Moultona, właściciela funduszu inwestycyjnego Better Capital i Royal Bank of Scotland. Moulton poważnie zainwestował w firmę i spodziewał się, że stanie się rentowny w ciągu dwóch lat, ale jego aktywa się nie uzasadniły. Tylko w 2015 roku biznesmen zainwestował 11 milionów funtów w rozwój Fairline, ale nie przyniosło to żadnych rezultatów i Moulton rozpoczął proces sprzedaży.
W październiku 2015 roku firmę przejęła Wessex Bristol, korporacja inwestycyjna z siedzibą w Somerset. Wessex Bristol jest także właścicielem Fletcher Boats, stoczni specjalizującej się w jachtach sportowych. To piąty właściciel Fairline w ciągu ostatnich kilku lat.
Jesienią 2015 roku w stoczni doszło już do kilku poważnych zwolnień. Jednak niedawno ogłoszono, że Fairline było zmuszone zwolnić kolejnych 450 pracowników z powodu problemów finansowych. Sytuacja jest na tyle poważna, że od trzech miesięcy spółka nie może dokonywać wpłat na fundusz emerytalny. W tej chwili możliwe jest pozostawienie pracy tylko tym pracownikom, którzy prowadzą bieżące projekty. W związku z tym wielkość produkcji stoczni zostanie znacznie zmniejszona.
Skoro mówimy o przetrwaniu firmy, nie ma co mówić o nowych projektach i rozwoju innych dywizji. To smutne, ponieważ Fairline zawsze wyprzedzało konkurencję, jeśli chodzi o innowacje w projektowaniu łodzi. Historia stoczni sięga 52 lat, a główne problemy firmy zaczęły się w ciągu ostatnich 10 lat. Ogólny fatalny stan brytyjskiego prywatnego przemysłu stoczniowego sugeruje, że nadszedł czas, aby coś zmienić. Te luksusowe, drogie jachty o stylowym designie wydają się już nie być w stanie wytrzymać konkurencji w żeglarskim świecie, gdzie od dawna królują nowe technologie, a możliwości osiągnęły granicę fantazji.
Z tego, z czego powstał statek, czas przejść do zagadnień i trudności samej budowy statku na przełomie XVII i XIX wieku. W tym czasie stocznie stały się głównym ośrodkiem przemysłowym Wielkiej Brytanii, wywierającym znaczący wpływ na gospodarkę kraju. Dowiadujemy się, jak budowano statki dla Royal Navy i ile funtów pozbawieni skrupułów kontrahenci mogli zaoszczędzić na gwoździach dla Royal Navy.
Przemysł stoczniowy w metropolii i koloniach
Na początku XVII wieku w Anglii istniało sześć stoczni królewskich. Najstarszy z nich powstał w Plymouth w 1496 roku. W latach 1510-tych XVI wieku pojawiły się stocznie w Woolwich i Deptford, a nieco później powstała stocznia w Erif ( Erith) w pobliżu Greenwich. Jednak w połowie XVII wieku stocznie te były rzadko używane. Faktem jest, że stale zamulały, to znaczy były wypełnione mułem i piaskiem. Ponadto do czasu rozpoczęcia wojen angielsko-holenderskich – a jest to połowa XVII wieku – wielkość statków znacznie wzrosła, a obecnie istniejące stocznie były za małe i miały niewystarczającą głębokość.
Nowe stocznie zostały zbudowane w Chatham, Harridge i Sheerness. W XVII wieku stały się one największymi zakładami stoczniowymi w kraju. W 1690 r. utworzono dużą stocznię w Plymouth, a następnie zaczęto otwierać stocznie w koloniach: w 1675 r. powstała stocznia Jamajka, w 1704 r. – stocznia Gibraltar, w 1725 r. – stocznia w Antigui, a w 1759 r. – w Halifax (Kanada). Po wojnie o niepodległość Stanów Zjednoczonych i utracie kolonii północnoamerykańskich największym brytyjskim zakładem stoczniowym w Nowym Świecie była Stocznia Bermuda, założona w 1783 roku. Tu powstawały statki klasy fregat i niższych. Wreszcie w 1804 roku otwarto stocznię w Bombaju w Indiach.
Ponadto u schyłku interesującej nas epoki, w roku 1815, powstała w Pembroke pierwsza stocznia, czyli fabryka produkująca części zamienne dla floty i amunicję dla załóg.
Stocznie przeżyły rekonstrukcję na dużą skalę nie raz. Pod koniec XVIII wieku wszystkie posiadały suche doki do budowy i naprawy statków, ogromną liczbę budynków magazynowych i obiektów produkcyjnych. Na przykład stocznia Chatham Dockyard w 1770 roku zajmowała łączną powierzchnię 384 000 m², posiadała cztery duże kryte suche doki i cztery wyrzutnie na zewnętrznej redzie. Załoga stoczni składała się z 49 urzędników, 624 stoczniowców i 991 pracowników, a jej hangary pozwalały na budowę do czterech pancerników jednocześnie.
Stocznia Deptford zajmowała nieco mniejszą powierzchnię – 300 000 m² – i służyła głównie do budowy statków i fregat IV ery. Miał trzy zamknięte doki i trzy wodowania, czyli można było na nim budować trzy statki jednocześnie.
Stocznia Bermudy początkowo specjalizowała się w lekkich statkach: slupach, kutrach, szkunerach i brygach. Na przykład na Bermudach zbudowano kuter Pickle, który brał udział w bitwie pod Trafalgarem. Jednak po wybuchu wojny ze Stanami Zjednoczonymi w 1812 roku stocznia na Bermudach została znacznie rozbudowana i mogła już wodować fregaty, a także naprawiać pancerniki.
Możemy to słusznie powiedzieć
„Brytyjskie stocznie królewskie wraz z magazynami i szpitalami utworzyły prawdopodobnie największy ośrodek przemysłowy epoki przedindustrialnej, a ich wpływ na brytyjską gospodarkę był proporcjonalny do liczby stoczni i ich wielkości”.
Organizacja pracy
Nadzór nad działalnością wszystkich stoczni sprawowali komisarze z Działu Zaopatrzenia ( Tablica zaopatrzeniowa) Marynarka Królewska. Nadzorowali proces budowy statków, a także dostawy zaopatrzenia i materiałów do stoczni.
Na szczycie piramidy organizacyjnej konkretnej stoczni znajdował się agent komisyjny ( rezydent komisarz). Kontrolował całą działalność przedsiębiorstwa, dostawy materiałów, wydawanie surowców do budowy statków, monitorował żywność i zapasy oraz zapewniał dostępność pracowników i środków produkcji.
Następnie przyszedł naczelny urzędnik stoczni ( główny oficer stoczni). Charakterystyczny zwrot polityki parlamentarno-militarnej: główny urzędnik robił praktycznie to samo, co agent komisji. Ale jeśli ten ostatni był odpowiedzialny przed Admiralicją, wówczas główny urzędnik był odpowiedzialny za swoją pracę przed Radą Morską.
Najwyraźniej to nie wystarczyło, ponieważ istniał jeszcze trzeci poziom władzy - stanowisko admirała portowego ( Port admirał). W stoczni dowodził wszystkimi siłami wojskowymi i policyjnymi, a także nadzorował pracę dwóch pierwszych urzędników - czyli sterował nimi od strony wojska. Admirał portu w imieniu Admiralicji wydawał stoczniom rozkazy wojskowe, sprawdzał także jakość wykonania tych rozkazów i podpisał protokół odbioru nowego statku.
- kapitan statku ( Mistrz okrętowy), odpowiedzialny za budowę i naprawę statków;
- mistrz serwisu ( Mistrz obsługi), odpowiedzialny za wodowanie statków, obciążenie doków, ruch statków i łodzi w stoczni i w jej pobliżu;
- sklepikarz ( Magazynier), który przyjmował, magazynował i wydawał materiały budowlane;
- urzędnik „sprawdź” ( Urzędnik z the Sprawdzać) - z nazwy jasno wynika, że rozwiązał wszystkie problemy z płatnościami;
- i wreszcie urzędnik-inspektor ( Urzędnik z the Ankieta), nadzorując rozliczanie materiałów i ich przemieszczanie od dostawy do produkcji.
Poniżej w hierarchicznej drabinie znajdowali się rzemieślnicy specjalizujący się w określonych pracach: mistrz uszczelniania ( Gospodarz- Doszczelniak), mistrz lin ( Gospodarz- linarz), kapitan korpusu ( Gospodarz- Budowniczy łodzi), mistrz masztu ( Gospodarz- Twórca masztów) itp.
Od zamówienia do uruchomienia
Proces budowy okrętu wojennego wyglądał tak. Admiralicja wysłała do Departamentu Zaopatrzenia zamówienie na budowę konkretnego statku, wskazując jego parametry. Komisarz określił stocznię, w której będzie prowadzona budowa. Następnie przyszedł czas na opracowanie przyszłego statku. W tym celu stworzono jego replikę, kilkakrotnie pomniejszoną – powiedzmy 1:100. Z tej repliki kapitan statku wykonał rysunki, których jeden egzemplarz został przekazany Admiralicji, a drugi kapitanowi kadłuba. Ten ostatni na podstawie rysunku teoretycznego spisał szczegóły ciała na grubym pergaminie w pełnym rozmiarze i przekazał te wzory robotnikom.
Zadaniem robotników było zaplanowanie lub wycięcie wymaganej części kadłuba (belki, nadstępka itp.) ściśle według wzoru i przekazanie przedmiotu monterom, którzy złożyli części statku w jedną całość. Po złożeniu głównego zestawu korpusu należało go pozostawić na jakiś czas: drewno musiało osiąść i wyschnąć. Następnie pracownicy pokryli statek deskami i deskami wewnątrz i na zewnątrz.
Na początku XVIII wieku części kadłuba łączono głównie drewnianymi kołkami (kołkami), które pod wpływem wody miały tendencję do pęcznienia i wzmacniały w ten sposób złącza. Jednak pod koniec stulecia stoczniowcy zaczęli już na szeroką skalę używać gwoździ.
Statki gotowe do wodowania w stoczni Blackwall
W pełni zmontowany kadłub statku został spuszczony do wody. Po wykonaniu masztu rzemieślnicy zainstalowali na nim maszty, powroźnicy i żaglowcy wyposażyli statek w drzewce i olinowanie, wykończeniowcy ułożyli pokłady i ozdobili kadłub rzeźbami i rzeźbami w drewnie, a farbiarze pomalowali kadłub. Następnie statek wyposażano w broń i zaopatrzenie, a na koniec przy pomocy łodzi odholowano go na parking marynarki wojennej. Cały proces budowy statku na początku XVIII wieku trwał 2-3 lata, a na początku XIX wieku skrócił się do półtora do dwóch lat.
Szczególną uwagę zwrócono na ochronę podwodnej części statku przed gniciem, ponieważ miało to bezpośredni wpływ na żywotność statku. Zanim zaczęto stosować miedziowanie podwodnej części kadłuba, marynarka wojenna dysponowała następującymi metodami ochrony podwodnych i nawodnych części statku.
Po pierwsze, podwodna część statku była zwykle powlekana mieszaniną żywicy, oleju lnianego i terpentyny, aby zapobiec gniciu kadłuba i zanieczyszczaniu. Jednak skorupiaki i inne organizmy morskie faktycznie przedarły się przez tę warstwę, aby dostać się do drzewa.
Była druga metoda: dno pokryto mieszaniną oleju rybnego lub wielorybiego, siarki i terpentyny. Toksyczna siarka spowalniała wnikanie planktonu do drewna. Z powodu narażenia na działanie siarki drewno dna nabrało białawego odcienia. I wreszcie trzecia metoda: podwodną część statku traktowano gorącą mieszaniną żywicy i smoły, czasem z dodatkiem siarki.
Stocznia Kompanii Wschodnioindyjskiej w Deptford
Części statku znajdujące się nad wodą potraktowano mieszaniną terpentyny, oleju, smoły i ochry. Terpentynę stosowano jako rozpuszczalnik wosku i żywicy, a ochrę lub smołę pełniono jako barwniki. Do 1749 roku w stoczniach stosowano głównie czerwoną ochrę, ale już w następnym roku stoczniowcy przeszli na żółtą, ponieważ była tańsza. W 1788 roku ochrę zastąpiono czerwoną ołowianą, co spowodowało, że wcześniej żółte płyty rezonansowe stały się białe.
Podstawy tarasów i dziedzińców malowano najczęściej na biało. W tym celu zastosowano biel ołowiową lub mieszaninę octanu ołowiu, oleju lnianego i berytu. Takie powłoki powierzchniowe zapobiegały pękaniu i gniciu elementów kadłuba i dźwigara na skutek zmian warunków temperaturowych.
Ponadto na statku zawsze znajdowały się zapasy tzw. „maści okrętowej” – mieszaniny siarki, smalcu, ołowiu białego lub ołowiu czerwonego, oleju roślinnego i rybnego oraz innych składników. Za najlepszą maść uważano białą maść. Po pielęgnacji konieczne było przetworzenie oczyszczonego dna. Należy pamiętać, że w XVIII wieku w Rosji siarczan miedzi został włączony do kompozycji do obróbki dna. Dzięki niemu po 1736 roku podwodna część rosyjskich pancerników przybierała barwę zielononiebieską, błękitną lub morską – w zależności od stężenia siarczanu miedzi w mieszaninie.
Od lat siedemdziesiątych XVIII wieku powszechne było powlekanie blachą miedzianą w celu ochrony podwodnej części kadłuba statku ( Powłoka miedziana). Pierwszym statkiem pokrytym miedzią była fregata Alarm, która podczas testów wykazała rekordową prędkość 13 węzłów (24 km/h). Okazało się, że w wyniku utleniania podczas interakcji z wodą miedź nie tylko dobrze chroni kadłub, ale także sprawia, że jego podwodna część jest gładsza - odpowiednio zwiększa się prędkość statku.
Początkowo problematyczne było użycie żelaznych gwoździ do mocowania miedzianej powłoki. Żelazo i miedź w słonej wodzie utworzyły parę galwaniczną - rodzaj „baterii”, reakcja elektrochemiczna, w wyniku której doszło do szybkiego rdzewienia i zniszczenia paznokci. Z tego powodu statki po prostu gubiły miedziane płyty podczas ruchu. Problem ten został rozwiązany dopiero w roku 1768, kiedy zaczęto stosować gwoździe mosiężne. Mocowanie kierownicy również zostało wykonane z miedzi. Oczywiście miedziowanie znacznie podniosło koszty budowy statków, ale Admiralicja znacznie wyżej doceniła korzyści płynące z jego wprowadzenia.
Czynnik ludzki
Nie powinno dziwić, że istniejący w stoczniach „trójgłowy” system władzy prowokował nie tylko skandale i starcia urzędników, ale także korupcję. W Admiralicji kwitła korupcja, ale w stoczniach była nie mniejsza, a może nawet większa. Wystarczy spojrzeć na sprawę „miedzianych gwoździ”, która wybuchła w 1788 roku.
Wszystko zaczęło się od tego, że pancernik Royal George zaczął tracić miedziane poszycie na redzie. Kiedy zaczęli dociekać, co się dzieje, okazało się, że mistrzowie uszczelniania w porozumieniu z admirałem portu zmniejszyli standardową długość gwoździa aż siedmiokrotnie. W rzeczywistości części statku mocowano nie gwoździami ani śrubami na całej grubości kadłuba, ale osobliwymi mosiężnymi guzikami, które ledwo mieściły się w zewnętrznym poszyciu. Naturalnie przy każdym obciążeniu ciała blachy miedziane po prostu zaczęły odpadać.
Pilnie zbadano kolejnych 13 statków eskadry. W przypadku czterech z nich komisja stwierdziła to samo.
Nabrzeże Londynu w pobliżu Tower
Standardowy mosiężny gwóźdź składał się z 59% miedzi, kolejnych 40% cynku oraz niewielkich ilości cyny i ołowiu. Miała 76,2 mm długości i 18-25 mm średnicy. Jeśli na standardowym statku z 74 działami użyto 1,5 tony gwoździ, skradziono 4 tony mosiądzu za łączną kwotę 336 funtów (przy cenie zakupu wynoszącej 84 funty za tonę mosiądzu). Kwota nie była wygórowana, ale takie działania zagrażały statkom i załogom Królewski Marynarka wojenna, więc sprawcy ponieśli surową karę.
Przykładów korupcji w stoczniach jest wystarczająco dużo, ale zwalczano ją zarówno siłą, jak i środkami administracyjnymi. Flota jest strategiczną siłą państwa – od tego właśnie kierowali się Lordowie Admiralicji, podejmując decyzje w sprawach korupcyjnych w Departamencie Zaopatrzenia.
Literatura:
Coad , Jonathan. Stocznie Królewskie, 1690-1850. - Scolar Pr; Wydanie I (rzadkie), 1989.
Przemysł stoczniowy jest jedną z najstarszych gałęzi przemysłu w Wielkiej Brytanii i zajmuje ważne miejsce w planach wojskowo-gospodarczych środowisk militarystycznych kraju.
Znaczącą rolę przypisuje się przede wszystkim ciągłemu rozwojowi przemysłu stoczniowego, co przyczynia się do dalszego wzmacniania marynarki wojennej – głównego instrumentu reakcyjnej polityki brytyjskich imperialistów. Dowództwo Brytyjskich Sił Zbrojnych, wykorzystując potężną bazę stoczniową kraju, stale wprowadza do swojej floty nowoczesne okręty uzbrojone w najnowocześniejsze systemy uzbrojenia.
Zdaniem zagranicznych ekspertów brytyjska gospodarka jest niemal całkowicie uzależniona od importu różnego rodzaju surowców strategicznych oraz w dużej mierze od eksportu gotowych produktów do innych krajów. Zdecydowana większość całego transportu, w tym transportu wojskowego, odbywa się drogą morską. Dlatego też dużą wagę przywiązuje się także do budowy statków dla floty handlowej.
Współczesny angielski przemysł stoczniowy stanowi integralną część potencjału wojskowo-przemysłowego kraju. Jej baza produkcyjna rozwinęła się głównie w czasie II wojny światowej, kiedy znajdowała się na drugim miejscu wśród państw kapitalistycznych pod względem wielkości przemysłu stoczniowego handlowego i wojskowego.
Na przełomie lat 40. i 50. ta gałąź przemysłu angielskiego zajmowała wiodącą pozycję w światowym przemyśle stoczniowym, później jednak jej udział stale malał. Tym samym w ciągu dekady udział Wielkiej Brytanii w całkowitym tonażu statków budowanych rocznie na świecie spadł z 10,9% w 1965 r. do 3,6% w 1974 r., choć wielkość ich budowy w kraju utrzymywała się w przybliżeniu na tym samym poziomie (1,2 - 1,3 mln ton rejestrowych brutto rocznie).
W ciągu ostatnich pięciu lat pod względem wielkości budowy statków handlowych Wielka Brytania ustępowała Japonii i Szwecji, a w niektórych latach Hiszpanii. Liczbę i tonaż statków zbudowanych w stoczniach angielskich w latach 1970-1974 przedstawiono w tabeli.
Zdaniem zagranicznych ekspertów jedną z przyczyn osłabienia pozycji Wielkiej Brytanii w światowym przemyśle stoczniowym był brak wystarczających inwestycji kapitałowych zapewniających podniesienie poziomu technologii i organizacji produkcji w przedsiębiorstwach z tej branży. W rezultacie kraj nie był w stanie zapewnić silnej konkurencji innym krajom pod względem kosztów budowy statków i terminów zamówień.
W kontekście dużej konkurencji na rynku światowym, inflacji i szybkiego wzrostu cen materiałów stoczniowych, rząd zaniepokojony malejącą rolą angielskiego przemysłu stoczniowego powołał w połowie lat 60. specjalną komisję, której powierzono z zadaniem zbadania sytuacji w branży i opracowania działań poprawiających jej konkurencyjność. Od 1966 roku, w oparciu o zalecenia tej komisji, podjęto działania mające na celu reorganizację przemysłu stoczniowego. Przewidują one łączenie prywatnych przedsiębiorstw stoczniowych i remontowych w duże stowarzyszenia, likwidację nierentownych przedsiębiorstw, udzielanie pomocy finansowej przedsiębiorstwom ze strony rządu, zwiększenie inwestycji rządowych oraz specjalizację stoczni w budowie statków określone typy i klasy. Proces restrukturyzacji branży trwa do dziś. Realizacja tych działań doprowadziła do koncentracji mocy produkcyjnych, wzrostu znaczenia sektora publicznego w przemyśle oraz zmiany roli poszczególnych stoczni i firm w przemyśle stoczniowym wojskowym i handlowym.
W 1974 roku w Wielkiej Brytanii budową i naprawą okrętów wojennych i statków handlowych zajmowało się ponad 70 firm. Jednak wśród zagranicznych ekspertów znajduje się 11 dużych firm i stowarzyszeń wśród wiodących: Vickers Shipbuilding Group, Vosper Thorneycroft, Yarrow Shipbuilders, Cammell Laird Shipbuilders, Scott Lithgau Group, Soane Hunter Shipbuilders, Harland & Wolfe”, „Court Shipbuilders”, „Govan Shipbuilders „, „Grupa Austin & Pigersgill”, „Stoczniowcy Robba Caledona”. Przedsiębiorstwa tych firm wykonują do 90-95% wszystkich prac związanych z budową i naprawą statków. Przedsiębiorstwa te zatrudniają około 70 tys. osób.
Według doniesień prasy zagranicznej 46,7% akcji Harland & Wolfe, 50% Cammell Laird Shipbuilders i 100% Govan Shipbuilders należy do państwa. Obecnie dyskutuje się o nacjonalizacji całego brytyjskiego przemysłu stoczniowego w 1976 roku.
W latach 60. w budowie okrętów wojennych brało udział aż 10-11 dużych stoczni, a w latach 70. ich liczba została zmniejszona do sześciu. W szczególności zaprzestano budowy statków w stoczniach Admiralicji Brytyjskiej. Niektóre prywatne stocznie, zajmujące się wcześniej budową statków wojskowych, zostały przystosowane do budowy statków handlowych.
W 1974 roku rząd podjął decyzję o skoncentrowaniu przemysłu stoczniowego w stoczniach w Barrow-in-Furness (Vickers Shipbuilding Group), Southampton (Vosper Thornycroft) i Glasgow (Yarrow Shipbuilders). Jednocześnie stocznia w Barrow-in-Furness stanie się wiodącym przedsiębiorstwem angielskiego przemysłu stoczniowego dla wojska. Koncentruje się na nim budowa atomowych okrętów podwodnych i statków wielkopowierzchniowych. Oczekuje się, że inne stocznie budujące obecnie statki dla brytyjskiej marynarki wojennej zostaną zwolnione z realizacji zamówień brytyjskiego Ministerstwa Obrony.
Jeszcze przed podjęciem tej decyzji w tych trzech stoczniach przeprowadzono znaczące prace rekonstrukcyjne, mające na celu zwiększenie możliwości produkcyjnych w zakresie budowy i naprawy okrętów wojennych. W latach 1967-1971 łączne inwestycje kapitałowe na te cele wyniosły 4,47 mln funtów szterlingów, które były przeznaczone na budowę krytych pochylni (pochylni), zakup najnowocześniejszego sprzętu produkcyjnego (w tym specjalnego sprzętu do budowy atomowych okrętów podwodnych), oraz poszerzenie możliwości technicznych w zakresie kompletacji statków na wodzie, utworzenie warsztatów obróbki metali i magazynów stali spełniających wymagania nowoczesnej technologii budowy statków.
Pod względem wielkości przemysłu stoczniowego dla wojska Wielka Brytania zajmuje drugie miejsce po Stanach Zjednoczonych wśród krajów kapitalistycznych. Angielskie stocznie mogą budować statki wszystkich klas, w tym lotniskowce szturmowe i okręty podwodne z rakietami nuklearnymi. W latach 1971–1975 zbudowano dla Marynarki Wojennej kraju 12 okrętów wojennych o łącznej wyporności ponad 35 tysięcy ton, w tym cztery okręty podwodne z torpedami nuklearnymi, dwa niszczyciele rakietowe i sześć fregat. Według doniesień prasy zagranicznej do końca 1975 r. brytyjskie przedsiębiorstwa otrzymały zamówienia na budowę czterech okrętów podwodnych z torpedami nuklearnymi, krążownika przeciw okrętom podwodnym, siedmiu fregat rakietowych, a także łodzi patrolowych i statków pomocniczych różnego przeznaczenia. W roku budżetowym 1975/76 (rozpoczętym 1 kwietnia) na ponowne wyposażenie marynarki wojennej przeznaczono 386 milionów funtów. Znaczna część tej kwoty przeznaczona jest na budowę tych statków.
Jak zauważają brytyjscy eksperci, do niedawna koszt budowy okrętu podwodnego z rakietą nuklearną (typ) w naszych stoczniach wynosił 37,5–40,2 mln funtów szterlingów, okrętu podwodnego z torpedą nuklearną (typ) – 35 mln, niszczyciela rakietowego (typ „ Sheffield”) – 23 mln, fregata (typu „Amazon”) – 16,8 mln funtów szterlingów. Koszt budowy krążownika przeciw okrętom podwodnym (wprowadzenie do floty planowane jest na rok 1978) ma wynieść 65 milionów funtów szterlingów.
Ze względu na trudności finansowe i gospodarcze, dla Wielkiej Brytanii ogromne znaczenie zyskuje budowa statków na eksport. I tak, zgodnie z zamówieniami Marynarki Wojennej różnych stanów, w jej stoczniach budowane są okręty podwodne z silnikiem Diesla, niszczyciele rakiet kierowanych, łodzie patrolowe i statki pomocnicze. Pod względem wielkości zamówień eksportowych na budowę statków kraj zajmuje jedno z czołowych miejsc w świecie kapitalistycznym.
Sektor wojskowy współczesnego angielskiego przemysłu stoczniowego obejmuje:
- Stocznie morskie Admiralicji Brytyjskiej;
- trzy prywatne firmy stoczniowe, które skupiają krajowy przemysł stoczniowy dla celów wojskowych;
- inne duże prywatne stocznie, które budują statki lub mają duże doświadczenie w ich budowie;
- małe prywatne stocznie, w których buduje się głównie łodzie wojskowe o różnym przeznaczeniu.
Zakłady w Chatham, Portsmouth i Plymouth obecnie naprawiają, modernizują, remontują i konserwują okręty i statki pomocnicze amerykańskiej marynarki wojennej. Dysponują szeroką gamą urządzeń do podnoszenia statków (37 doków suchych i 5 doków pływających oraz inny sprzęt), które umożliwiają przeprowadzanie napraw dokowych statków wszystkich klas.
W stoczni Rosyth przeprowadzane są remonty generalne i doładowania rdzeni reaktorów jądrowych okrętów podwodnych wyposażonych w rakiety nuklearne brytyjskiej floty. Ponadto Admiralicja obsługuje trzy doki napraw suchych w bazie marynarki wojennej Gibraltar.
Grupa Stoczniowa Vickers jest oddziałem jednego z największych stowarzyszeń monopolistycznych w Wielkiej Brytanii, którego działalność w dużej mierze związana jest z rozwojem i produkcją nowoczesnych systemów uzbrojenia. W 1972 roku stowarzyszenie to zajmowało 74. miejsce wśród angielskich monopoli pod względem obrotu kapitałowego.
Stocznia firmy w Barrow-in-Furness to wiodące brytyjskie przedsiębiorstwo z branży stoczniowej, specjalizujące się przede wszystkim w budowie atomowych okrętów podwodnych i statków wielkopowierzchniowych. Posiada również basen testowy w St Albans (Hertfordshire).
W latach 70-tych przeprowadzono znaczącą przebudowę tego przedsiębiorstwa. Obecnie dysponuje pięcioma pochylniami o długości od 130 do 327 m. Urządzenia produkcyjne umożliwiają budowę statków wszystkich klas oraz statków handlowych o nośności do 150 tys. ton. Zatrudnienie wynosi ponad 8 tys. osób. W stoczni znajduje się biuro projektowe.
Według prasy zagranicznej pod koniec 1975 roku w Barrow-in-Furness budowano cztery atomowe okręty podwodne z torpedami (Superb, Sceptre, Spartak i Severn), krążownik przeciw okrętom podwodnym Invincible i niszczyciel rakietowy Cardiff „dla własnej floty, a także na eksport – cztery okręty podwodne z silnikiem Diesla (jeden dla Marynarki Wojennej Brazylii, trzy dla Marynarki Wojennej Izraela) i niszczyciel rakietowy (dla Marynarki Wojennej Argentyny). Okręty podwodne tego typu (o wyporności powierzchniowej 2000 ton) budowane są dla Brazylii, a dla Izraela - okręty podwodne Projektu 206 (420 ton), opracowanego przez firmę Vickers wspólnie z zachodnioniemiecką firmą IKL. W latach 1963–1975 stocznia zbudowała dwa okręty podwodne z rakietami o napędzie atomowym i siedem okrętów podwodnych torpedowych o napędzie atomowym dla brytyjskiej marynarki wojennej oraz dwa okręty podwodne z silnikiem Diesla dla brazylijskiej marynarki wojennej.
„Vosper Thornycroft” należy do dużej angielskiej firmy David Brown Corporation, która pod względem obrotów kapitałowych w 1972 roku była jednym ze 150 największych angielskich monopoli. Firma zajmuje się projektowaniem i budową niszczycieli rakietowych, fregat, trałowców min, łodzi wojskowych, a także naprawą i modernizacją statków handlowych i okrętów wojennych, produkcją różnego rodzaju wyposażenia okrętowego, w tym stabilizatorów pochylenia i urządzeń sterowych .
Zakłady stoczniowe i remontowe firmy, które zatrudniają ponad 5 tysięcy osób, zlokalizowane są w Southampton i Portsmouth. W Southampton znajduje się największa stocznia firmy (Walston Yard) i potężny kompleks naprawy statków. W latach 70. przeprowadzono jego rekonstrukcję: wybudowano trzy kryte pochylnie, dwie o długości 137 m i jedną o długości 45 m. Obecnie posiada cztery pochylnie. Jak podaje prasa zagraniczna, w latach 1974-1975 zbudowała dla Marynarki Wojennej Wielkiej Brytanii dwie fregaty klasy Amazon. Pod koniec 1975 roku w budowie znajdowała się fregata Active dla Marynarki Wojennej Wielkiej Brytanii oraz cztery niszczyciele rakietowe typu Niteroi dla Marynarki Wojennej Brazylii (ryc. 1).
Ryż. 1. Budowa niszczycieli klasy Niteroi w stoczni Vosper Thornycroft w Southampton
Kompleks remontowy statków obejmuje trzy doki remontowe suche i dwie pochylnie o udźwigu do 1500 t. Dok mieszczący statki o długości do 350 m jest największym dokiem remontowym w kraju.
Budowa statków o małej wyporności (statków do usuwania min, łodzi patrolowych i poduszkowców) koncentruje się w Portsmouth. Na wyposażeniu produkcyjnym znajdują się kolby o długości do 60 m oraz zrzuty o udźwigu do 400 t. W 1974 roku zbudowano tu pierwszy w kraju trałowiec z plastikowym kadłubem. Według doniesień prasy zagranicznej Vosper Thornycroft prowadzi obecnie negocjacje w sprawie budowy serii statków do usuwania min nowej konstrukcji z kadłubem wykonanym ze wzmocnionego tworzywa sztucznego.
Jarrow Shipbuilders, część niezależnej prywatnej firmy Yarrow, jest właścicielem dużej stoczni w Glasgow. Zajmuje się głównie budową statków wojskowych i produkcją kotłów okrętowych. Firma realizuje duże zamówienia wojskowe dla Marynarki Wojennej Wielkiej Brytanii i innych krajów. Zdolności produkcyjne pozwalają na budowę statków i jednostek pływających o długości do 160 m. Zatrudnienie wynosi około 5 tysięcy osób.
Według planów brytyjskiego dowództwa wojskowego stocznia w Glasgow ma służyć głównie do budowy niszczycieli i fregat. Jak podaje prasa brytyjska, w 1974 r. zakończono budowę dwóch fregat dla Marynarki Wojennej, a w 1975 r. – dwóch okrętów pomocniczych dla fregaty Embassade dla Marynarki Wojennej Narodowej. Pod koniec 1975 roku miał zamówienia na budowę sześciu fregat dla floty brytyjskiej, w tym czterech klasy Amazon i dwóch klasy Broadsward. W 1975 roku trwały negocjacje z Ekwadorem w sprawie kontraktu (o wartości 50 mln funtów) na budowę dwóch fregat tego typu oraz z Grecją na budowę dwóch fregat klasy Amazon (o wartości 60 mln funtów).
„Stoczniowcy Cammell Laird”(liczba pracowników to około 6 tysięcy osób) należy do stowarzyszenia Laird Group. Firma jest właścicielem jednej z największych w kraju stoczni w Birkenhead, w której można budować wielkogabarytowe statki nawodne, atomowe okręty podwodne i statki handlowe o nośności do 125 tysięcy ton.Obecnie stocznia jest w trakcie przebudowy, podczas której magazyny i warsztat kadłubowy są remontowane, powstaje linia produkcyjna do montażu konstrukcji statków, instalowane są najnowocześniejsze urządzenia produkcyjne (w tym maszyny sterowane komputerowo) oraz coraz mocniejsze urządzenia dźwigowe.
W okresie powojennym stocznia odgrywała ważną rolę w przemyśle stoczniowym dla wojska. W szczególności zbudowano na nim lotniskowiec Ark Royal (1955), dwa okręty podwodne z rakietami o napędzie atomowym i jeden okręt podwodny torpedowy o napędzie atomowym. Pod koniec 1975 roku były w budowie dwa niszczyciele rakietowe klasy Sheffield (Birmingham, Coventry). Stocznia ta staje się wiodącym przedsiębiorstwem w branży budowy tankowców.
Grupa Scotta Lithgau zrzesza kilka firm zajmujących się budową i naprawą statków z przedsiębiorstwami w rejonie Greenock, Glasgow, Port Glasgow, a także fabryką silników okrętowych w Greenock.
Stocznia Scott Shipbuilding w Greenock zajmuje się budową statków wojskowych. Posiada siedem pochylni o długości do 213 m. Można na niej budować statki o nośności do 50 tysięcy ton, okręty nawodne i okręty podwodne z silnikiem Diesla. Stocznia realizuje zamówienia na budowę okrętów podwodnych klasy Oberon dla marynarki wojennej obcych krajów. W szczególności w 1974 roku zakończono budowę dwóch okrętów podwodnych dla chilijskiej marynarki wojennej, a pod koniec 1975 roku budowano dwa okręty podwodne.
Stoczniowcy Łowców Łabędzi jest częścią dużego prywatnego stowarzyszenia Swan Hunter Group. Firma posiada duże stocznie zajmujące się budową i remontami statków w Newcastle upon Tyne (stocznia Walksend), Wallsend (stocznia Wallsend), Hebburn (stocznia Hebburn), South Shields (Redhead Yard, Stocznia South Shields), Bellingham (stocznia Haverton Hill). Największe moce produkcyjne znajdują się w stoczniach w Newcastle upon Tyne i Wallsend, gdzie można budować statki o dużej pojemności i statki o dużej wyporności.
Zarząd firmy planuje wydać 12 milionów funtów na modernizację swoich stoczni. W szczególności program modernizacji przewiduje utworzenie dużego kompleksu stoczniowego w Hebburn w oparciu o istniejący dok o długości 280 m, montaż dwóch dźwigów o udźwigu 180 ton w stoczni Wallsend Shipyard oraz budowę ściana remontowa w stoczni Redhead Yard dla statków o udźwigu 30 tys. T.
Stocznia Wallsend zajmuje się także budową statków wojskowych. Jak podaje prasa zagraniczna, pod koniec 1975 roku budowała dla własnej floty dwa niszczyciele rakietowe klasy Sheffield (Newcastle i Glasgow) oraz tankowiec dla irańskiej marynarki wojennej. Okręty wojenne można również budować w stoczniach Walker i Hebburn.
Firma Harland & Wolfe jest właścicielem największej w Wielkiej Brytanii stoczni w Belfaście (Irlandia Północna), która posiada bogate doświadczenie w budowie statków wojskowych. W czasie II wojny światowej budowano na nim lotniskowce, a po jej zakończeniu niszczyciele i fregaty. Obecnie buduje wyłącznie statki handlowe. Stocznia posiada cztery pochylnie o długości do 300 m oraz dok, w którym można budować tankowce o nośności do 1 mln t. Obecnie stocznia jest w trakcie modernizacji, której koszt wyniesie 35 mln funtów szterlingów.
Inne duże stowarzyszenia (Austin i Pickersgill Group, Govan Shipbuilders, Court Shipbuilders) realizują zamówienia wyłącznie na budowę statków handlowych.
Niektóre angielskie firmy stoczniowe budują łodzie wojskowe do różnych celów dla brytyjskiej marynarki wojennej i innych krajów. Należą do nich Brooke Marine (w Lowestoft), James Lamont and Sons (w Port Glasgow), Ailsa Shipbuilding Company (w Troon), Richard Dunston (w Hull) itp.
Tym samym pomimo zmniejszenia udziału brytyjskiego przemysłu stoczniowego w światowym przemyśle stoczniowym, przemysł ten dysponuje dużymi mocami produkcyjnymi, a jego możliwościami w zakresie budowy okrętów wojennych i doświadczeniem w przemyśle stoczniowym dla wojska ustępują jedynie Stanom Zjednoczonym.
