Algún día, el calentamiento global hará que los glaciares se derritan y toda la tierra quede bajo el agua. Parecería que la humanidad está condenada a la extinción (al menos hasta que las branquias vuelvan a crecer), pero Vincent Callebaut, que diseñó barcos gigantes en las islas en los que la gente puede sobrevivir, no estuvo de acuerdo con esto.
Sus islas son similares a los nenúfares y reciben el nombre correspondiente: Lilypad. De hecho, son ciudades flotantes enteras diseñadas para 50 mil personas. Tales ciudades flotarán libremente en el océano y no temerán las corrientes cálidas y frías.
Vincent Callebot no se olvidó del componente ecológico - energía solar, energía eólica, energía mareomotriz, biomasa - en general, la ciudad no se quedará sin energía en ningún caso. Además, la "piel" especial de titanio de la isla podrá succionar dióxido de carbono de la atmósfera hacia su "piel" de dióxido de titanio.
Las ciudades insulares constan de tres "pétalos" y una laguna, que tienen todo lo necesario para una vida plena. Según lo concebido por Vincent, los Lilypads se pueden amarrar a tierra o flotar libremente en el océano abierto. Por supuesto, la creación de estas ciudades está todavía muy, muy lejos, pero me parece que en caso de un desastre ambiental, las ciudades flotantes de Vincent Callebot serían de gran utilidad. Además, se ven fantásticos.
El archivo fue creado según la publicación: San Petersburgo: P.P. Soykin Publishing House, 1902
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* * *
Capítulo primero
Llegué a Liverpool el 18 de marzo de 1867 para asegurar un asiento en el Great Eastern, con destino a Nueva York unos días después. Viajar a través del Océano Atlántico hacia América del Norte en este gigantesco barco me pareció muy tentador, lo cual no es sorprendente, ya que el Gran Oriente es una obra maestra del arte de la construcción naval. Esto no es un barco, sino toda una ciudad flotante, una parte del condado que se separó del suelo inglés para cruzar el océano y aterrizar en el continente americano. Imaginé de antemano cómo este bulto lucharía contra las olas, qué resistencia mostraría en medio de los elementos y con qué calma se enfrentaría a las tormentas que destruyen barcos como el Variora y el Solferino. Great Eastern también fue interesante desde el otro lado. Al ser no solo una máquina en condiciones de navegar, sino ser una especie de mundo separado, representaba un vasto campo de actividad para una persona observadora que podía seguir el desarrollo de varios instintos y pasiones, aspectos cómicos y trágicos de la vida de sus muchos pasajeros.
Desde la estación me dirigí al Hotel Adelphi, ya que el Great Eastern no salía hasta el 20 de marzo. Sin embargo, interesado en los preparativos finales en el barco, me dirigí al capitán Anderson con una solicitud para que me permitiera trasladarme allí de inmediato, a lo que dio su pleno consentimiento. Al día siguiente, crucé los puentes levadizos hasta New Prince Quay, donde se descargan los numerosos barcos que vienen de Birkenhead, en la margen izquierda del Mersey. Este río, como el Támesis, tiene una longitud insignificante, pero muy profunda, por lo que los cargueros más grandes, como el Great Eastern, para el que la entrada a la mayoría de los puertos del mundo es imposible, pueden entrar en él. Sólo por la profundidad de estos ríos en sus desembocaduras se pudieron ubicar dos grandes ciudades comerciales: Londres y Liverpool.En el muelle de New Prince había un pequeño vapor diseñado para transportar pasajeros al Great Eastern. Estaba sentado en cubierta con los trabajadores y artesanos que iban al barco. Exactamente a las siete de la mañana, el vapor zarpó a toda velocidad por el Mersey. Antes de que tuviéramos tiempo de alejarnos de la orilla, vi en el muelle a un joven alto que se parecía a un oficial inglés en su apariencia. Me pareció que se trataba de uno de mis amigos, el capitán del cuerpo inglés en la India, a quien no había visto en varios años. Pero, por supuesto, estaba equivocado, ya que el capitán McElvin no podía salir de Bombay sin informarme de esto. Además, McElvin era un hombre alegre y desenfadado; este mismo extraño, aunque se parecía a él, estaba triste y parecía sufrir un profundo dolor. No pude examinarlo más de cerca, ya que la ternura se alejaba rápidamente y la impresión que me causó este parecido pronto se desvaneció.
El Great Eastern estaba anclado a casi tres millas río arriba de Liverpool.
No era visible desde el terraplén de New Prince. Sólo cuando dimos la vuelta a la orilla en el punto donde el río gira, reapareció frente a nosotros. Parecía una pequeña isla, medio envuelta en niebla. Al principio solo vimos la proa del barco, pero cuando el vapor giró, el Great Eastern apareció ante nosotros en todo su tamaño y nos asombró con su enormidad. Tres o cuatro "mineros del carbón" estaban parados a su lado, vertiendo su cargamento en él. Antes de Great Eastern, estos barcos de tres mástiles parecían ser pequeñas barcazas. Al gigante no le costó nada tomarlos como barcos de vapor. Tender se acercó al Great Eastern y finalmente, acercándose al tablero, se detuvo cerca de la amplia escalera que descendía de él. La cubierta tierna estaba al nivel de la línea de flotación Great Eastern, que se elevó dos metros sobre el agua debido a su carga incompleta.
Los trabajadores subieron rápidamente las escaleras, mientras yo, como un turista mirando el edificio, eché la cabeza hacia atrás y admiré las enormes ruedas del Great Eastern. De lado, estas ruedas no parecían lo suficientemente masivas, a pesar de que la longitud de sus radios era igual a cuatro metros, pero de frente parecían un monumento. Sus accesorios eran inusualmente elegantes, y la disposición de los ejes de este fulcro principal de todo el sistema y, en general, todo este complejo mecanismo, medio oculto por enormes tambores, literalmente asombraba la mente y evocaba el pensamiento de alguna fuerza terrible y misteriosa. ¡Con qué energía estas hojas de madera, puestas en movimiento, deben cortar las olas que ahora rompen contra ellas! ¡Qué terrible choque se escuchará cuando el Great Eastern esté a toda velocidad con ruedas de cincuenta y tres pies de diámetro y ciento sesenta pies de circunferencia, cada una de las cuales pesa noventa toneladas y hace once revoluciones por minuto! Casi todos los pasajeros desembarcaron del ténder. Yo, a mi vez, comencé a subir la escalera de hierro y unos minutos más tarde estaba en la cubierta del vapor.
Capitulo dos
El trabajo todavía estaba en pleno apogeo en cubierta. Era difícil imaginar lo que estaba pasando en el barco, había tanta gente allí. Trabajadores, mecánicos, oficiales, tripulación, artesanos y forasteros corrían de un lado a otro, empujándose sin ceremonias entre ellos. Algunos estaban ocupados en cubierta, otros en la sala de máquinas y otros treparon a los mástiles; en una palabra, hubo una confusión indescriptible. Aquí las grúas móviles levantaban las masas de hierro fundido; allí, con la ayuda de una puerta de vapor, se tiraban pesadas tablas de roble. Sobre la sala de máquinas, un cilindro de cobre se balanceaba como un tronco de metal. Delante, los patios crujían contra los mástiles, y detrás de los enormes bosques se escondía un edificio sin terminar. Algunos eran carpinteros, algunos construían, algunos pintaban en medio del terrible ruido y el desorden total. Finalmente trajeron mi equipaje. Quería ver al capitán Anderson, pero me dijeron que todavía no estaba en el barco. Uno de los marineros se ocupó de mi alojamiento y me ordenó que llevara mis cosas a uno de los camarotes inferiores.
“Escucha, querido”, le dije, “la salida del barco está prevista para el 20 de marzo, pero es impensable terminar todo este trabajo en un día. ¿Cuándo saldremos finalmente del Liverpool?
Pero se fue sin responder a mi pregunta, porque sabía tanto como yo. Al quedarme solo, decidí familiarizarme con este gigantesco hormiguero y, como un viajero que se encuentra en una ciudad extraña, comencé a examinar todos sus rincones y recovecos.
Había barro negro en la cubierta, el mismo barro británico que suele cubrir las calles de las ciudades inglesas. Riachuelos fétidos se retorcían en algunos lugares. En resumen, todo parecía uno de los barrios más sucios de las afueras de Londres. Caminé por los camarotes de cubierta que corrían por la popa del barco; entre ellos y las rejas de ambos lados había dos calles anchas, o más bien, dos bulevares, en los que se agolpaba una masa de gente.
De esta manera llegué al centro de la nave y me encontré entre los tambores conectados por un doble sistema de puentes.
Aquí se abrió un abismo ante mí, destinado a la maquinaria del mecanismo de la rueda. Cincuenta personas trabajaban allí, llenando el aire con un ruido ensordecedor y un ruido sordo continuo.
Echando un vistazo rápido al trabajo en progreso, pasé al frente del barco. Aquí, los tapiceros decoraban una magnífica habitación de catorce ventanas llamada "sala de fumadores", que era el elegante café de esta ciudad flotante. Pasada la zona triangular, me encontré en el mismo tallo, que descendía abruptamente hasta la superficie del agua; luego miré a mi alrededor y vi a través de la niebla el extremo opuesto del barco a una distancia de más de doscientos metros.
Volví lentamente, teniendo cuidado con los bloques que se balanceaban, las grúas móviles y todos los fuegos artificiales de chispas que salían de la fragua. En medio de la niebla y el humo negro de los carboneros, apenas se veían las cimas de los mástiles de sesenta metros de altura. Pasando el descenso a la sala de máquinas, vi un pequeño hotel a mi izquierda, luego se extendió la fachada lateral de un magnífico edificio, cuyo techo era una terraza con una barandilla sin terminar. Finalmente, llegué a la parte trasera del barco, donde los mecánicos estaban instalando la máquina de vapor. Esta máquina constaba de dos pistones horizontales. Me pareció muy difícil y, aunque no entendía del todo su propósito, llegué a la conclusión de que aquí, como en otros lugares, todavía había mucho trabajo.
Ahora explicaré en pocas palabras por qué todos estos trabajos y reestructuraciones se llevaron a cabo en Great Eastern.
Habiendo realizado veinte viajes entre Inglaterra y América, y habiendo recibido importantes daños en uno de ellos, este enorme barco, destinado al transporte de viajeros, pareció más inútil para nada y finalmente fue abandonado. Pero cuando fracasaron los primeros intentos de tender el cable para el telégrafo submarino debido al tonelaje insuficiente de los barcos en los que se transportaba, los ingenieros recordaron el Great Eastern. Solo él podía acomodar tres mil cuatrocientos kilómetros de alambre, con un peso de cuatro toneladas y media. Gracias a su estabilidad, solo él pudo sumergirse adecuadamente y tender este cable a lo largo del fondo del océano. Pero para adecuarlo a esta operación, fue necesario realizar algunos cambios en su estructura; entonces, de las seis calderas, dos tuvieron que ser destruidas y una de las tres cubiertas removida. En los lugares vacíos se colocaron enormes reservorios de agua, que protegían el cable allí bajado del contacto con el aire. Por lo tanto, el cable, que pasa de estos lagos flotantes directamente al océano, no se vio afectado por la atmósfera.
Cuando el trabajo de tendido de cables terminó sin problemas, Great Eastern fue una vez más relegado al olvido. Pero ahora, con la inauguración de la Exposición Mundial de 1867, una empresa francesa llamada "Great Eastern Operations Society" con un capital fijo de dos millones de francos decidió utilizar este barco para transportar pasajeros a través del océano. El barco tuvo que ser reconstruido nuevamente. Primero, fue necesario, después de retirar los tanques, colocar las calderas de vapor y las tuberías en su lugar original. Luego arregla locales para varios miles de viajeros, construye nuevos locales para salones y comedores y, finalmente, prepara tres mil camas en las entrañas de su gigantesco edificio.
El Great Eastern se fletaba por veinticinco mil francos al mes. Con la firma “J. Forrester & Co. de Liverpool obtuvo dos contratos: uno por quinientos treinta y ocho mil setecientos cincuenta francos para la instalación de nuevas calderas y tuberías; el otro, seiscientos sesenta y dos mil quinientos francos, para la disposición del local y la revisión del buque.
En primer lugar, el edificio fue examinado y reparado cuidadosamente. Luego comenzaron a instalar calderas y alterar las ruedas y, finalmente, para controlar la dirección con vapor, se instaló una máquina en la parte trasera del barco, en la que trabajaban los mecánicos. Su disposición era tal que el timonel, de pie en el puente central y observando la flecha del cuadrante, que en cualquier momento determinaba el rumbo del barco, podía cambiarlo fácilmente, solo había que extender la mano y girar una pequeña rueda vertical. Todas las válvulas se abrieron de inmediato, el vapor de las calderas, pasando rápidamente por las tuberías, llenó ambos cilindros, los pistones comenzaron a moverse y el volante obedeció obedientemente. Con el funcionamiento adecuado de todo el sistema, una persona podría controlar toda la masa colosal de Great Eastern con un ligero movimiento de su mano.
En cinco días, la obra se llevó a cabo con una prisa febril, ya que el retraso provocó importantes pérdidas a los empresarios. La salida estaba finalmente programada para el 20 de marzo, y mientras tanto, la víspera del 20, la cubierta del barco estaba repleta de bosques.
Pero poco a poco todo empezó a ordenarse. Se quitó el andamio, se quitaron las grúas móviles, se introdujeron los últimos pernos, se enroscaron las tuercas y se llenaron los tanques de aceite. El ingeniero jefe procedió a probar las máquinas de vapor. Enormes nubes de vapor llenaron la sala de máquinas. De pie cerca de la escotilla, todo envuelto en estos vapores calientes, no podía ver nada de lo que estaba sucediendo allí, pero el ruido de pistones largos y cilindros enormes accionados por pistones largos y cilindros enormes se escuchaba en mis oídos. Se oyó un gorgoteo bajo los tambores, las ruedas giraban lentamente y echaban espuma por el agua. La hélice funcionaba en la parte trasera. Ambos coches, que no dependían en lo más mínimo el uno del otro, estaban en perfecto estado de funcionamiento.
Aproximadamente a las cinco de la tarde, se nos acercó un barco de vapor para el Great Eastern. Al principio levantaron todas las partes móviles de este barco a la cubierta, pero cuando se le ocurrió, resultó que debido al peso extraordinario del casco de acero, no había forma de subirlo al barco, y el barco tuvo que ser abandonado. Sin embargo, dieciséis barcos ya estaban colgados en forma de collar en los residentes de Bakú del Gran Oriente.
Entonces, al anochecer, casi todo estaba listo. No quedó ni rastro de la suciedad de ayer en la cubierta. También se completó la carga. Los sótanos, las escotillas y los almacenes estaban llenos de víveres, carbón y mercancías, pero el barco aún no estaba a nueve metros de profundidad; Esta circunstancia, aunque debilitó notablemente el trabajo de las ruedas, no impidió que nos moviéramos por la carretera, por lo que me acosté con la esperanza de estar en mar abierto al día siguiente. Y no me equivoqué. El 20 de marzo, al amanecer, las banderas estadounidense, inglesa y francesa ondearon desde los mástiles del Great Eastern.
Capítulo tres
El Gran Oriente estaba en camino. Ya salía humo de todas las tuberías. Varios marineros se apresuraron alrededor de los cañones que se suponía debían saludar a Liverpool. Los centinelas de Marte treparon por los patios y desataron el equipo. Aproximadamente a las 11 en punto los tapiceros y artesanos terminaron su trabajo y se acercaron al ténder, que se suponía que los llevaría a la orilla.
El clima era muy bueno, el sol a menudo se asomaba entre las nubes que se movían rápidamente. Probablemente había un fuerte viento en el mar, provocando olas, pero el Gran Oriente no le tenía miedo.
Todos los empleados estaban en sus lugares. A la cabeza de la tripulación del barco estaban el capitán, su ayudante, dos tenientes superiores y cinco subalternos, de los cuales uno era un francés M. G, y otro voluntario, también francés.
El capitán Anderson era conocido en la marina comercial inglesa como un excelente marinero. Además, logró tender un cable, lo que sus predecesores no pudieron hacer. Por su éxito en este esfuerzo, con la gran ayuda de Great Eastern, la Reina le otorgó el título de Sir. Era un hombre muy guapo, de unos cincuenta años. Un rubio rojizo, alto, de rostro redondo y sonriente. Como verdadero inglés, se distinguía por su imperturbable calma; su voz era agradable, siempre se mantenía erguido, nunca caminaba con las manos en los bolsillos, siempre estaba bien vestido y con guantes limpios. Del bolsillo de su levita azul con triple encaje dorado siempre asomaba la punta de un pañuelo blanco en forma de presagio especial.
Su asistente no se parecía en nada a él. Era un hombre pequeño, ágil, muy bronceado, con ojos ligeramente llorosos, barba negra y piernas torcidas que caminaban con firmeza durante los lanzamientos más fuertes. Enérgico, animado, dio órdenes en voz alta y brusca, que el patrón repetía con voz ronca. El ayudante, me pareció, era un oficial naval asignado durante un tiempo al Gran Oriente, un auténtico "lobo marino", que probablemente había pasado por la escuela de un experimentado almirante francés, que no se retiraba ante ningún peligro.
Además de las personas mencionadas, el barco contaba con un jefe de máquinas y de ocho a diez oficiales a cargo de la parte mecánica. Tenían a su disposición todo un batallón de doscientos cincuenta bomberos, lubricantes y otros.
Este batallón trabajaba día y noche, ya que el barco tenía diez calderas, y cada una de ellas se calentaba con diez hornos.
La tripulación del barco estaba formada por cien personas. Había capitanes, capitanes de remo, guardias de marcha, timonel, marineros y grumetes. Además, doscientas personas atendieron a los pasajeros.
Así que cada uno estaba en su puesto.
El piloto que se suponía iba a sacar el Great Eastern de Mersey había llegado en el barco el día anterior. También había otro piloto, un francés, que partió con nosotros hacia Nueva York y se vio obligado a llevar el Great Eastern a la incursión de Brest en el camino de regreso.
"Finalmente, empiezo a creer que partiremos hoy", le dije al teniente M.G.
- El retraso es solo para los pasajeros, algunos de ellos aún no han llegado al barco - respondió mi compatriota.
- ¿Cuántos pasajeros hay en Great Eastern?
- Mil doscientos o mil trescientos. "¡La población del gran suburbio!" - Pensé. Hacia las once y media apareció un ténder atestado de pasajeros. Resultó que había californianos, canadienses, peruanos, sudamericanos, británicos, alemanes y, finalmente, dos o tres franceses.
Como el más notable de los que llegaron, me señalaron el famoso Ciruv Field de Nueva York, el estimado John Rose de Canadá y algunos otros. El fundador de la Great Eastern Exploitation Society, un tal Jules D., que contribuyó con veinte mil francos a la empresa, también estaba en el barco.
Acercándose a la escalera de estribor, el bote se detuvo. Se inició el desembarco de pasajeros y el traslado de equipajes; esto ocurrió, sin embargo, sin ningún problema, como si cada uno estuviera entrando en su propio apartamento.
Una vez subidos a cubierta, cada pasajero se dirigió al comedor en primer lugar para colocar en uno de los instrumentos su tarjeta de presentación o simplemente un trozo de papel en el que estaba escrito su nombre a lápiz. Esto fue suficiente para mantener un asiento permanente en la mesa. Por cierto, a esta hora se sirvió el desayuno y en pocos minutos todos los asientos estaban ocupados.
Me quedé en cubierta para seguir los detalles de la vela. A las doce y media, todo el equipaje estaba sobrecargado. Enormes cajas y fardos de mercadería yacían junto a elegantes bolsas de viaje; había sacos de todos los tamaños y maletas inglesas o americanas, que se distinguen por su lujo, el brillo de las joyas de latón y los estuches de lona gruesa con grandes iniciales. Pero pronto se eliminó todo; los obreros y porteadores descendieron sobre el ténder, que inmediatamente partió del Great Eastern, bañando sus costados con una corriente de agua.
Me dirigí hacia la proa del barco cuando de repente vi al mismo joven que había llamado mi atención en el muelle del Nuevo Príncipe. Al darse cuenta de mí, se detuvo y me dio la mano.
- ¡Fabian! - exclamé, saludándolo. - ¿Eres tú?
- ¡Yo, mi querido amigo!
“¿Así que te vi en el muelle hace unos días?
"Probablemente", dijo, "solo que no me di cuenta de ti.
- ¿Vas a América?
- Si. Decidí que nada podría ser mejor que este viaje para unas vacaciones de varios meses.
“¡Qué afortunada coincidencia que eligió Great Eastern para su viaje!
“Esto no es un accidente en absoluto, querido amigo. Habiendo leído su nombre en los periódicos entre los pasajeros del Great Eastern, decidí viajar en su compañía, sobre todo porque no nos vemos desde hace varios años.
- ¿Eres directamente de la India?
- Sí, anteayer llegué a Liverpool en el Godi-Faith.
- ¿Cuál es el propósito de tu viaje, Fabián? - pregunté, mirando su rostro pálido y triste.
"Diviértete un poco, si es posible", respondió el capitán McElvin, estrechando mi mano con sentimiento.
Capítulo cuatro
Después de separarse de mí, Fabián fue a ver la cabina E 73, marcada en su boleto, mientras yo continuaba con mis observaciones.
Un humo espeso salía de las amplias chimeneas del barco de vapor; el vapor, que escapó con un silbido ensordecedor por las tuberías de salida, cayó sobre la cubierta en forma de pequeñas gotas. El sonido del agua indicó que se estaban probando las máquinas. El ingeniero anunció que la presión era suficiente y que era posible seguir adelante.
Cuando llegó el momento de levantar las anclas, resultó que era extremadamente difícil hacerlo, ya que el barco, bajo la influencia de la marea y el fuerte viento del suroeste, tensó las cadenas. El barco de ancla se acercó a las cadenas, pero sus cabrestantes no fueron suficientes, y hubo que utilizar los dispositivos mecánicos a disposición del Great Eastern.
En la parte delantera del barco había una máquina de setenta caballos de fuerza especialmente diseñada para levantar anclas. Solo fue necesario llenar los cilindros con vapor para obtener inmediatamente una fuerte presión dirigida directamente a los cabrestantes. Pero esta máquina, a pesar de toda su fuerza, no podría hacer nada sin ayuda. El capitán Anderson puso a unos cincuenta marineros para hacer girar la aguja. Las anclas comenzaron a elevarse lentamente.
En ese momento, yo estaba entre los demás pasajeros del mástil. Seguimos de cerca todos los detalles de este procedimiento. El viajero que estaba a mi lado estaba aparentemente muy disgustado con la lentitud con la que se realizaba el trabajo. De vez en cuando se encogía de hombros y se reía del fallo de la máquina. Pequeño de estatura, delgado, nervioso, con ojos diminutos, este hombre tenía una habilidad extraordinaria para notar el lado divertido en todo, por lo que la sonrisa irónica no abandonó su rostro. Cuando lo conocí mejor, resultó ser un conversador agradable.
“Después de todo, pensaba hasta ahora”, dijo, volviéndose hacia mí, “que las máquinas existen para facilitar el trabajo de la gente, pero aquí resulta que ¡la gente ayuda a las máquinas!
Estaba a punto de responderle, cuando de repente hubo un grito terrible.
Mi interlocutor y yo fuimos lanzados hacia adelante con fuerza. Los marineros que trabajaban en la aguja fueron derribados hasta el último; algunos se levantaron, mientras que otros yacían inmóviles en la cubierta.
Un libro bastante normal, que se puede leer o no leer. Está escrito con facilidad y es bastante interesante por sí mismo, aunque literalmente se olvida al día siguiente de leerlo. Uno de los libros más desconocidos de Jules Verne. De hecho, esta es una descripción de un viaje por mar desde Europa a América, aderezado con una pequeña historia de amor. Además, la historia es muy similar a algunas de las otras historias del autor. Y sin embargo ... ¡y sin embargo, qué maestro es! Un verdadero maestro con "M" mayúscula. Incluso sus libros más mediocres resultan ser bastante legibles y ciertamente no están mal. Esta sola circunstancia nos obliga a tratarlo con genuino respeto.
Puntuación: 7
No es la novela más famosa de Jules Verne. Aquí en las reseñas, y muchas veces en la crítica literaria, la novela es criticada por su "artificialidad", cierta irrealidad de lo descrito. Bueno, es difícil no estar de acuerdo. Por supuesto, la historia dramática descrita está un tanto estereotipada. El punto aquí es, probablemente, que el autor estaba escribiendo una novela sobre un barco y no sobre personas. Y el barco, su vida interior, construcción, tripulación y capitán, los pasajeros tienen aún más espacio dedicado a ellos que la historia principal.
También debemos recordar que algunas fuentes mencionan que esta novela es una de las que fue escrita bajo la supervisión del editor Jules Etzel, quien siempre abogó por un carácter más "científico" de las novelas, más detalles técnicos, más "popularidad científica". Y la novela fue escrita al comienzo de la colaboración entre Etzel y Verne, cuando la palabra del editor era probablemente la ley indiscutible.
Entonces, para divertirse, intente leer una novela sobre un gran barco que fue asombroso para sus contemporáneos y uno de sus viajes, y no sobre personas cuyos destinos se cruzaron accidentalmente a bordo.
Puntuación: 7
Coincido con críticas anteriores, no es la mejor novela de Verne, creo que a muchos les resultará aburrida y poco interesante, aunque es posible que los lectores del siglo XIX la lean con mucho interés. Para mí, como gran admirador de la obra de Verne, esta novela es valiosa porque en la época soviética no se publicó en absoluto y durante mucho tiempo fue un misterio para mí. Y ahora, cuando he recopilado casi todo de J. Verne y he leído casi todo, puedo criticar un poco algunas de las novelas.
Puntuación: 7
Francamente, un libro de recorrido, uno de los libros menos fantásticos de Verne. La trama es, de hecho, las impresiones de viaje del escritor durante el viaje en el Titanic de esa época, aderezado con la historia amorosa-romántica más banal. El hermano Paul, que acompañó al autor en el viaje, sirvió de base para dos personajes a la vez: un estadístico y un médico.
La imagen del Dr. Pitferge resultó ser la más colorida y linda de la novela: sonrisa: para él, agrego un punto al libro.
El componente geográfico en la novela tiene poco interés, ya que Niágara, el Atlántico norte y Gran Bretaña son lugares demasiado comunes, lo que, en general, el propio autor comprende.
En la obra de Verne, lo más parecido a esta obra es "Viajar a Inglaterra y Escocia al revés".
PD ms_pretender, probablemente haya confundido la "ciudad flotante" y la "isla flotante". Se trata de novelas diferentes, aunque las mismas impresiones fueron el motivo de su creación.
Puntuación: 7
Lejos de la mejor novela de Julio Verne, que solo se puede recomendar a los más devotos seguidores de este autor. El trabajo es casi documental: el libro se basa en el viaje real de Julio Verne a Estados Unidos, e incluso el nombre del barco (un milagro de la ingeniería de su tiempo), el escritor no cambió. El autor, por supuesto, no quiso crear simples notas de viaje, e intenta diversificar la acción con una historia de amor, pero no tiene suficiente mecha por mucho tiempo. Y, en general, las escenas líricas, en mi opinión, nunca fueron particularmente buenas para Verne. Los capítulos finales, una visita a Estados Unidos y, en particular, a las Cataratas del Niágara, parecen números enchufables y están escritos de alguna manera de manera formal ... ¿Qué quería decir el escritor al crear la "Ciudad Flotante"? Evidentemente, quería reflexionar sobre el progreso técnico, la ciencia y su impacto en la sociedad. ¿Cómo dispondrá una persona de los logros del pensamiento científico en el futuro? El Dr. Pitferge (el personaje más sorprendente del libro) vive anticipando un desastre. Julio Verne, que sigue siendo un optimista constante, se burla del sombrío médico. Y aunque la sociedad ociosa que viaja en el superliner Great Eastern le da algunos temores, Verne no abandona el pensamiento: "¡La razón ganará de todos modos!" La trágica historia del siglo XX demostró que el gran escritor a veces pensaba demasiado bien en la humanidad. Y esta, en mi opinión, es una de las razones por las que The Floating City no se convirtió en un libro para siempre.
Julio Verne
Ciudad flotante
CAPITULO PRIMERO
Llegué a Liverpool el 18 de marzo de 1867 para asegurar un asiento en el Great Eastern, con destino a Nueva York unos días después. Viajar a través del Océano Atlántico hacia América del Norte en este gigantesco barco me pareció muy tentador, lo cual no es sorprendente, ya que el Gran Oriente es una obra maestra del arte de la construcción naval. Esto no es un barco, sino toda una ciudad flotante, una parte del condado que se separó del suelo inglés para cruzar el océano y aterrizar en el continente americano. Imaginé de antemano cómo este bulto lucharía contra las olas, qué resistencia mostraría en medio de los elementos y con qué calma se enfrentaría a las tormentas que destruyen barcos como el Variora y el Solferino. Great Eastern también fue interesante desde el otro lado. Al ser no solo una máquina en condiciones de navegar, sino ser una especie de mundo separado, representaba un vasto campo de actividad para una persona observadora que podía seguir el desarrollo de varios instintos y pasiones, aspectos cómicos y trágicos de la vida de sus muchos pasajeros.
Desde la estación me dirigí al Hotel Adelphi, ya que el Great Eastern no salía hasta el 20 de marzo. Sin embargo, interesado en los preparativos finales en el barco, me dirigí al capitán Anderson con una solicitud para que me permitiera trasladarme allí de inmediato, a lo que dio su pleno consentimiento. Al día siguiente, crucé los puentes levadizos hasta New Prince Quay, donde se descargan los numerosos barcos que vienen de Birkenhead, en la orilla izquierda del Mersey. Este río, como el Támesis, tiene una longitud insignificante, pero muy profunda, por lo que los cargueros más grandes, como el Great Eastern, para el que la entrada a la mayoría de los puertos del mundo es imposible, pueden entrar en él. Sólo por la profundidad de estos ríos en sus desembocaduras se pudieron ubicar dos grandes ciudades comerciales: Londres y Liverpool.En el muelle de New Prince había un pequeño vapor diseñado para transportar pasajeros al Great Eastern. Me senté en cubierta con los trabajadores y artesanos que iban al barco. Exactamente a las siete de la mañana, el vapor zarpó a toda velocidad por el Mersey. Antes de que tuviéramos tiempo de alejarnos de la orilla, vi en el muelle a un joven alto que se parecía a un oficial inglés en su apariencia. Me pareció que se trataba de uno de mis amigos, el capitán del cuerpo inglés en la India, a quien no había visto en varios años. Pero, por supuesto, estaba equivocado, ya que el capitán McElvin no podía salir de Bombay sin informarme de esto. Además, McElvin era un hombre alegre y desenfadado; este mismo extraño, aunque se parecía a él, estaba triste y parecía sufrir un profundo dolor. No pude examinarlo más de cerca, ya que el dolor se alejaba rápidamente, y la impresión que me causó este parecido pronto se desvaneció.
El Great Eastern estaba anclado a casi tres millas río arriba de Liverpool. No era visible desde el terraplén de New Prince. Sólo cuando dimos la vuelta a la orilla en el punto donde el río gira, reapareció frente a nosotros. Parecía una pequeña isla, medio envuelta en niebla. Al principio solo vimos la proa del barco, pero cuando el vapor giró, el Great Eastern apareció ante nosotros en todo su tamaño y nos asombró con su enormidad. Tres o cuatro "mineros del carbón" estaban parados junto a él, llevándole su cargamento. Antes del Gran Oriente, estos barcos de tres mástiles parecían ser pequeñas barcazas. Al gigante no le costó nada tomarlos como barcos de vapor. Tender se acercó al Great Eastern y finalmente, acercándose al tablero, se detuvo cerca de la amplia escalera que descendía de él. La cubierta del ténder cayó sobre el nivel de la línea de flotación Great Eastern, que se elevó dos metros sobre el agua debido a su carga incompleta.
Los trabajadores subieron rápidamente las escaleras, mientras yo, como un turista mirando el edificio, eché la cabeza hacia atrás y admiré las enormes ruedas del Great Eastern. De lado, estas ruedas no parecían lo suficientemente masivas, a pesar de que la longitud de sus radios era igual a cuatro metros, pero de frente parecían un monumento. Sus accesorios eran inusualmente elegantes, y la disposición de los ejes de este fulcro principal de todo el sistema y, en general, todo este complejo mecanismo, medio oculto por enormes tambores, literalmente asombraba la mente y evocaba el pensamiento de alguna fuerza terrible y misteriosa. ¡Con qué energía estas hojas de madera, puestas en movimiento, deben cortar las olas que ahora rompen contra ellas! ¡Qué terrible choque se escuchará cuando el Great Eastern esté a toda velocidad con ruedas de cincuenta y tres pies de diámetro y ciento sesenta pies de circunferencia, cada una de las cuales pesa noventa toneladas y hace once revoluciones por minuto! Casi todos los pasajeros desembarcaron del ténder. Yo, a mi vez, comencé a subir la escalera de hierro y unos minutos más tarde estaba en la cubierta del vapor.
CAPITULO DOS
El trabajo todavía estaba en pleno apogeo en cubierta. Era difícil imaginar lo que estaba pasando en el barco, había tanta gente allí. Trabajadores, mecánicos, oficiales, tripulación, artesanos y forasteros corrían de un lado a otro, empujándose sin ceremonias entre ellos. Algunos estaban ocupados en cubierta, otros en la sala de máquinas y otros treparon a los mástiles; en una palabra, hubo una confusión indescriptible. Aquí las grúas móviles levantaban las masas de hierro fundido; allí, con la ayuda de una puerta de vapor, se tiraban pesadas tablas de roble. Sobre la sala de máquinas, un cilindro de cobre se balanceaba como un tronco de metal. Delante, los patios crujían contra los mástiles, y detrás de los enormes bosques se escondía un edificio sin terminar. Algunos eran carpinteros, algunos construían, algunos pintaban en medio del terrible ruido y el desorden total. Finalmente trajeron mi equipaje. Quería ver al capitán Anderson, pero me dijeron que todavía no estaba en el barco. Uno de los marineros se ocupó de mi alojamiento y me ordenó que llevara mis cosas a uno de los camarotes inferiores.
Escucha, querido - le dije -, la salida del barco está prevista para el 20 de marzo, pero todo este trabajo es impensable que se termine en un día. ¿Cuándo saldremos finalmente del Liverpool?
Pero se fue sin responder a mi pregunta, porque sabía tanto como yo. Al quedarme solo, decidí familiarizarme con este gigantesco hormiguero y, como un viajero que se encuentra en una ciudad extraña, comencé a examinar todos sus rincones y recovecos.
Había barro negro en la cubierta, el mismo barro británico que suele cubrir las calles de las ciudades inglesas. Riachuelos fétidos se retorcían en algunos lugares. En resumen, todo parecía uno de los barrios más sucios de las afueras de Londres. Caminé por los camarotes de cubierta que corrían por la popa del barco; entre ellos y las rejas de ambos lados había dos calles anchas, o más bien, dos bulevares, en los que se agolpaba una masa de gente.
